Gewogen und leicht genug (?) befunden ...

Nach etlichen Leserzuschriften zu Gewichtsfragen auf unseren Beitrag über den Pickup kamen wir doch noch ins Grübeln: Sollten auch wir etwa ....? Wir wollten es genau wissen!

Bildschirm bei der BAYWA Grafing: Auch die Achslasten sind ok ... Also war auch bei uns Nachwiegen angesagt, aber wo? In München und Umgebung gibt es zwar mehrere Niederlassungen des TÜV, aber nicht jede hat eine Waage. Und wer eine Waage hat, ist nicht unbedingt auch geeignet zur Messung von Achslasten, wie sich schnell heraus stellte.

Nur bei solchen Waagen, die völlig waagerecht sind, kann auch eine exakte Messung der Achslast erfolgen, denn unsere Definition im obigen Beitrag lautete ja: "Unter der Achslast versteht man den Teil des Fahrzeuggewichts, der bei Stillstand auf waagerechter Unterlage von einer Achse auf die Fahrbahn übertragen wird."

Nun denn, wir hängten uns ans Telefon und wussten bald, dass in München lediglich der TÜV in Unterhaching eine Waage hat und z.B. der in Ebersberg überhaupt keine. Dort verwies man aber auf die BAYWA AG in Grafing, die über eine Waage verfügt und im Rahmen ihrer Dienstleistungen u.a. für die Landwirtschaft auch solche Wiegungen durchführt.

Am Telefon zeigte man sich bei der BAYWA verunsichert: Natürlich habe man eine Waage, aber Achslasten? Da müsse man nachfragen! Aber nach Rückfrage dann die selbstsichere Auskunft, dafür brauche man schließlich nur mit einer Achse auf die Waage fahren und das wäre somit kein Problem.

Bei der BAYWA in Grafing angekommen, wusste der dortige "Waagen-Beauftragte" zwar nichts von unserem Anruf, dafür aber allerdings doch eines ganz genau: Achslasten dürfe man nicht messen, schließlich wäre die Waage nicht vollkommen waagerecht. Wir blickten auf ein Schild neben seinem PC, wo auf diesen Sachverhalt ausdrücklich hingewiesen wurde ...

Heck voran: Die Achslast hinten will erarbeitet sein!

Nun ja, gewohnt an heute allgegenwärtige Qualitätsstandards bei Auskünften und anderen Dienstleistungen wunderten wir uns natürlich über nichts mehr, sondern überlegten statt dessen. Eigentlich hatten wir die Messung wie auf den Bildern 1-3 dargestellt durchführen wollen, aber dafür braucht man eben auch eine waagerechte Waage!

Also hieß es mit dem Mann zu diskutieren: Dann muss man eben die unmerkliche Neigung der Waage berücksichtigen und jeweils in Richtung der Neigung mit der zu wiegenden Achse auffahren, oder? Der Mann kam ins Grübeln und stimmte zu: Der dabei entstehende Fehler würde bewirken, dass man eher zu viel als zu wenig messen würde - also auf der sicheren Seite wäre!

Gesagt, getan. Wie in den nachfolgenden (bezüglich der Neigung wirklich übertriebenen!) Bildern dargestellt, wurde nach Messung des Gesamtgewichts (Bild 4) nochmals vorwärts mit der Vorderachse (VA, Bild 5) sowie rückwärts mit der Hinterachse auf die Waage gefahren (HA, Bild 6).

Und dann großes Aufatmen: Wie der Wiegeschein nachwies, lag sowohl das Gesamtgewicht des nahezu voll beladenen Fahrzeugs unter dem zulässigen Gesamtgewicht als auch jede Achslast für sich unter dem Grenzwert.

Nach Zuschlag noch ausstehender Beladung bestand noch eine Sicherheitsdifferenz zum zulässigen Gesamtgewicht von gut 260 kg. Aber darüber hinaus war Erstaunen angesagt: Während ausgerechnet die Hinterachse mehr Reserven hatte als vermutet (ca. 390 kg), lag die Sicherheitsdifferenz der Vorderachse mit nur rund 20 kg deutlich unter dem erwarteten Wert und erwies sich damit als der eigentliche kritische Wert - kein gerade gigantisches Polster!

Und die Ursachen? Wir können nur spekulieren: Außer am voluminösen Bullenfänger vorn wird das natürlich an der im obigen Beitrag beschriebenen, guten ungleichmäßigen Verteilung der Zuladung in Richtung Vorderachse liegen - ganz so, wie es die Ziffer 9 des Fahrzeugscheins befiehlt!

Nachtrag, August ´07: Auch der "Neue" muss drauf ...

Klar, dass auch der "Neue" sich der selben Prozedur unterziehen musste - also wieder auf nach Grafing! Wir fuhren in vergleichbarer Konfiguration wie damals auf die selbe Waage: Der Ford Ranger sollte beim freundlichen BAYWA-Händler um die Ecke wie einst der Nissan gewogen und (hoffentlich!) leicht genug befunden werden.

Genau genommen ist das Ganze aber eigentlich ein Unding heutzutage, für eine Messung wie diese durch die Lande zu fahren: Die Anbieter öffentlicher Waagen z.B. in den Landesbetrieben und andere müssen sich mit allen möglichen Regelungen herumschlagen, die auch durch ein neues Mess- und Eichgesetz (MessEG) verursacht werden und entsprechenden Aufwand und damit steigende Kosten erzeugen.

Aber zurück zur Messung in Grafing: Wir fuhren also auf die Waage und die Werte waren wie erwartet ...

Mit Fahrer, Wasser, Porta Potti, Sandblechen, leeren Zusatzkanistern, Kühlbox und einem Teil der Ausrüstung wurden es schließlich 1.180 kg (VA), 1.360 kg (HA) und 2.550 kg (gesamt): Bei entsprechenden Maximalwerten des Rangers von insgesamt 1.430 kg (VA), 1.850 kg (HA) und 3.070 kg (gesamt) also kein Problem.

Man fragt sich insgesamt, wie es bei diesen Reserven mit der 3,5 t Nissan Navara "Portugal"-Einheitsversion aussieht - hat die doch schließlich trotz höherer Hinterachslast nur 1.350 kg für die Vorderachse und damit satte 80 kg weniger als unser Ranger - liegt etwa da der kritische Wert? Wir sind nun mehr als froh, dass wir uns für diesen "aufgemotzten" Nissan Navara D 40 letztendlich nicht entschieden haben!

Und auch nach diversen Zuschlägen für Beifahrer und den Rest der Ausrüstung bleibt ein deutlich höheres Reservepolster als seinerzeit beim Nissan MD 21: Wo damals lediglich ein Rest von 20 kg den kritischen Wert der Vorderachslast bildete, bleiben bei vergleichbarer Kalkulation nun vorn doch satte drei Zentner. Und für die Gesamtladung sogar das doppelte und noch mehr für die Hinterachse - Ranger-Fahrer, was willst du mehr ..?

Aber halt mal, sollte das etwa am (noch) fehlenden "EU-Personenschutzbügel" liegen ..?

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