Auswahl der Konstruktion

Viel wichtiger, als sich nach irgend welchen Berichten die ideale Konstruktion zusammen zu stellen, schien uns, die Konstruktion so zu gestalten, dass wir sie auch tatsächlich selbst ausführen konnten.

Zur Auswahl standen für uns nach Ausscheiden von Sandwichverbundplatten folgende Konstruktionen:

• 1. Stahlrohrgestell mit Aluminiumblech beplankt.
• 2. Aluminiumrohrgestell mit Aluminiumblech beplankt
• 3. Stahlwinkelgestell mit Sperrholz ausgefacht
• 4. Aluminiumwinkelgestell mit Sperrholz ausgefacht.

Bei den ersten beiden Konstruktionsarten würde die Isolationsdämmung zwischen  den Rohrfeldern in der Dicke des Rohres verlegt, als innere Verkleidung käme nebst einer Dampfsperre eine 4mm Sperrholzplatte zum Einsatz.

Bei der Konstruktion mit eingelegten Sperrholzplatten (zwischen 6-9 mm) würde auf eine Isolation verzichtet. Da es sehr schwierig ist, Sperrholzplatten zu finden, die absolut UV- und witterungsbeständig  sind, schied auch die 3. und 4. Konstruktionsart aus. Jetzt musste allerdings immer noch zwischen Aluminium- oder Stahlrohrgestell entschieden werden.

Abwägen von Vor- und Nachteilen

Aluminium ist bekannt als moderner und leichter Werkstoff, hat aber auch gewisse Nachteile. Bei einer Schweißkonstruktion verliert das Material im Bereich der Schweißnähte an Festigkeit, es wird dort weicher. Zudem ist das Schweißen von Alu anspruchsvoller als jenes von Stahlkonstruktionen.

Bei einer längeren Fahrt auf einer Schotterstrecke treten an der Kabine erhebliche Kräfte auf, diese müssen von der Tragkonstruktion aufgenommen werden. Durch die weicheren Schweißnähte bei Aluminium wird eine Materialermüdung sicher früher auftreten als bei einem Stahlrahmen.

Ein dritter, negativer Aspekt ist die rund dreimal bessere Wärmeleitfähigkeit von Aluminium. Dieser Punkt kann sich durchaus negativ auf den Wärmehaushalt in der Kabine auswirken, Schwitzwasserbildung ist bei besserer Wärmeleitfähigkeit viel früher wahrscheinlich.

Besonders wenn man im Norden unterwegs ist, wird die Temperaturdifferenz von Kabineninnenraum zur Außenumgebungsluft immer höher sein, als dies in südlichen Ländern der Fall ist. Im Norden wird man den Unterschied von Alu oder Stahl eher spüren, dies in erster Linie in physikalischer Hinsicht.

Stahl ist zwar mit einem spezifischen Gewicht von 7,8 ... 3,2 mal schwerer als Alu, hat dafür aber auch eine deutlich höhere Festigkeit und lässt sich einfacher schweißen.

Nach so viel Theorie endlich Hand anlegen

Die Konstruktion war nun endlich klar. Es ging nun noch darum, Ausführungszeichnungen, Stückliste und Materialbestellung zu erledigen, ansonsten war alles bereit für den Baustart.

Nach einigen Tagen waren alle nötigen, definitiven Zeichnungen erstellt. Neben den Zeichnungen machten wir Gewichtsberechnungen, um so später böse Überraschungen auszuschließen.

Es war der Tag gekommen, an dem ich erneut das Straßenverkehrsamt aufsuchte, diesmal allerdings mit genauen und besseren Zeichnungen. Nach einer kurzen Sitzung mit dem Fahrzeugtechnischen Ingenieur konnte ich beruhigt nach Hause gehen: Der Mann hatte keine Zweifel an meinen nötigen Fachkenntnissen, die für ein solches Projekt nötig sind. Zudem fand er die Konstruktion ziemlich genial, war sogar fast ein bisschen von unserem Projekt begeistert.

Noch am selben Tag bestellte ich die nötigen Stahlprofile, die eine Woche später geliefert wurden.

Die Dimension der Rohre im unteren Bereich des Aufbaus (Auskragung über Pritsche) beträgt 40 x 40 x 2 mm. Für die Seitenwände verwendeten wir Rohre der Dimension von 30 x 15 x 1,5 mm, der Alkoven schließlich wurde mit Rohren aus 40 x 30 x 2 mm hergestellt. Das stärkste Rohr (60 x 25 x 2 mm) wurde als oberer Abschlussrahmen der Konstruktion verwendet.

In unserer gut eingerichteten Schlosserwerkstatt wurden die Rohre anhand der Stückliste auf die entsprechenden Maße zugeschnitten. Der untere Teil der Konstruktion wurde als erstes geschweißt, weiter ging´s mit dem Heck und dem Alkoven, mit den Seitenwänden warteten wir am längsten, da wir uns wegen der Platzierung der Fenster nicht einig waren. Nach erneutem Begutachten unseres Modells fanden wir den optimalen Platz, um später die Sicht nach draußen genießen zu können.

Ein Konstruktionsdetail waren die Verstärkungen des Rahmens jeweils an den Ecken, wir bereiteten diese so vor, dass dort später die Hubstützen montiert werden konnten.

Nach rund drei Wochen Sägen, Schweißen, Bohren, Schleifen und Richten war der Rohbau fertig.

Als nächstes wurde das komplette Gestell ins Farbspritzwerk gefahren und dort als Korrosionsschutz grau pulverbeschichtet. Da ich mit dem Spritzwerkbesitzer auch geschäftlich zu tun habe, wurde die Arbeit noch zu einem Freundschaftspreis ausgeführt.

Beplankung der Seitenwände

Als nächster ebenfalls großer Schritt, galt es den Aufbau zu verkleiden. Das dafür eingesetzte Material ist Alublech der Stärke 1,5 mm. Um diese Arbeiten ausführen zu können, durfte ich jeweils die Infrastruktur des Metallbaubetriebes nutzen, bei dem ich tätig bin.

So fuhren wir jeweils am Samstagmorgen mit dem Gestell in den Betrieb, luden es dort mit dem Kran ab und am Abend wieder auf. Um die Bleche zuzuschneiden, benutzten wir eine große hydraulische Blechschere, mit der man Schnitte bis drei Meter ausführen kann.

Um die Fensterausschnitte wirklich am richtigen Ort zu haben, legten wir die entsprechenden Bleche jeweils an die gewünschte Stelle. Mit einem feinen Filzstift konnten wir nun der Kontur der Rohrkonstruktion nachfahren und anschließend die Fensteröffnungen mit der Stichsäge ausschneiden.

Diese Arbeiten nahmen uns zwei volle Samstage in Anspruch.

Die Blechzuschnitte wurden dann erneut ins Spritzwerk gebracht und dort mit der zukünftigen Außenfarbe behandelt. An drei weiteren Samstagen wurden die Bleche mit speziellem Fahrzeugbaukleber und Popnieten (wasserdichte Ausführung) auf das Grundgestell verklebt und vernietet.

Wir waren sehr froh, diese Arbeiten in einer großzügigen Werkhalle ausführen zu können. Unter freiem Himmel wäre dies nicht besonders lustig gewesen, denn der Herbst 2002 war ziemlich regnerisch ...

Neue Arbeitsstätte

Der Zufall brachte mit sich, dass uns der Stiefvater von meines Bruders Freundin fragte, ob wir mit ihm und seinem Bruder zusammen eine große Scheune mieten wollten. Er könnte so seine Autos einstellen und wir hätten einen Arbeitsplatz für unsere Wohnkabine.

Da der Mietpreis im Vergleich zur Scheunengröße klein war, entschieden wir uns, diesen Platz zu mieten. Noch knapp vor Weihnachten 2002 konnten wir unseren neuen Arbeitsort beziehen: Wir richteten uns dort mit den nötigen Maschinen und Werkzeugen ein.

Als erste Arbeit im neuen Domizil verschraubten wir den Fußboden des Aufbaus, der aus einer 9 mm dicken, wasserfesten Sperrholzplatte besteht. Weiter ging´s mit dem Boden des Alkovens: Diesen mussten wir zuerst mit 30 mm Dämmung versehen (einseitig klebendes Styropor), über diese Dämmung wurde dampfdicht die Dampfsperre verklebt, bevor schließlich noch eine 6mm starke Fichtensperrholzplatte als Deckschicht verklebt wurde.

Planung und Bau des Klappdachs

Über die Weihnachtsferien isolierten wir den größten Teil der Wandflächen, ebenfalls wurden alle drei Fenster eingebaut. Nach diesen praktischen Arbeiten folgten Vorbereitungs- und Zeichnungsarbeiten für das Klappdach.

Wir waren von Anfang an nicht besonders begeistert von den Klappdächern mit Zelttuch als Seitenwänden, daher entschieden wir uns für eine feste Konstruktion. Wieder einmal mehr stand die Frage nach dem richtigen Werkstoff im Raum. Doch nach Durchsehen des Ordners einer Holzhandelsfirma war auch diese Diskussion beendet: Als einzigen Werkstoff fand ich eine Sperrholzplatte, die absolut witterungs- und UV-beständig ist, zudem weist sie die geringe Stärke von 6,5 mm auf, was sich natürlich positiv aufs Gewicht auswirkt. Aus diesen Platten werden unter anderem auch Verkehrsschilder hergestellt.

Nach vielen Detailskizzen und Gewichtsberechnungen wurde die Konstruktion des Dachs immer klarer.

Zeichnung in "Lebensgröße"

Um Gewissheit zu haben, dass das Dach später in der Praxis auch wirklich funktionieren würde, wollten wir uns nicht auf Pläne im Maßstab 1:10 verlassen. Wir zeichneten das Dach auf Planpapier, das wir in der Werkhalle meines Arbeitgebers auslegten - nach einem Zeichnungstisch in der erforderlichen Größe zu suchen, wäre vergebens gewesen.

Außer der Gewissheit, dass 1 mm Maßabweichung bei einer 1:1-Zeichnung nur 1 mm beträgt und nicht wie bei einer 1:10 Zeichnung  mit dem Faktor 10 multipliziert werden muss, waren wir sicher, die Zeichnung später als Schablone verwenden zu können.

Anhand der Zeichnung besorgte ich die Sperrholzplatten sowie Aluminiumrohre für das Gerippe der Dachkonstruktion. In einem ersten Schritt wurden die Alurohre noch während der Weihnachtsferien auf Maß geschnitten und später zu einem Rahmen verschweißt.

Das Dach konstruierten wir aus Gewichtsgründen aus Alu. Wir hatten diesmal keine Angst, dass am Dach große Kräfte auftreten könnten, denen ein Alurohrgestell nicht standhalten würde.

Das Dach wird später mit Hilfe von zwei Gasdruckfedern geöffnet, um diese Federn zu befestigen, schweißten wir noch zwei starke Alulaschen an das Dachgestell.

Zwei Rahmen, ein Dach

Nach Fertigstellen des Dachrahmens folgte die Herstellung des Rahmens aus T-Profilen, der später den unteren Abschluss der Daches bildet. Über diesen Rahmen wurden auch die Dichtungsprofile des Klappdachs gesteckt.

Bevor wir die Dachuntersicht aus 4 mm starkem, wasserfestem Sperrholz auf den Dachrahmen nieteten, wurde wie unter dem Alkovenboden eine Dampfsperre verklebt. Als die Dachuntersicht fertig vernietet war, folgte die Verschraubung des Dachrahmens durch die Dachseitenwände mit dem unteren "Dichtungsrahmen" aus T-Profil.

Das Dach wurde anschließend mit 40 mm starkem, selbstklebenden Styropor versehen, das zwischen den Dachgestellrohren verklebt wurde.

Als Dachoberhaut verwendeten wir ebenfalls Aluminiumblech. Um eventuellen Undichtigkeiten vorzubeugen, fertigten wir die Dachhaut aus einem einzigen Stück.

Vor dem Nieten des Dachblechs auf das Dachgestell beklebten wir noch alle Alurohre mit Butilkautschukband. Auf diese Weise wurde eine minimale thermische Trennung zwischen Dachhaut und Dachinnenseite geschaffen. Um einer zu großen Erwärmung der Kabine entgegenzuwirken, wurde nahezu am höchsten Punkt (in aufgeklapptem Zustand) eine Dachluke mit Zwangslüftung eingebaut.

Weitere Arbeitsschritte folgten:

• Montage der Dichtungen am "Dichtungsrahmen" des Klappdachs
• Befestigen der Eckwinkel auf den Klappdachaußenseiten
• Montage von Moosgummiband auf dem oberen Abschlussrahmen der Kabine als spätere Auflage des Klappdachs.

Um das Dach später öffnen und schließen zu können, musste eine Verbindung von Dach und Kabine mit Drehpunkt geschaffen werden. Wir stellten diese Verbindung in Form eines Kragarms mit Drehlager aus Stahlblech her. Um dauerhaften Rostschutz zu gewährleisten, wurden diese Teile feuerverzinkt. 

Der Kragarm wurde anschließend am oberen Teil des Alkovens montiert.

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© 2003 Text/Fotos: Thomas Frech

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