Vorbereitung ist alles ...

Die Herausforderung

Nicht dass Australien noch nie ein Flugzeug der europäischen Allgemeinen Luftfahrt gesehen hätte - natürlich nicht. Aber unsere Leserreise war nicht als Expedition mit modifizierten Flugzeugen angesetzt, sondern als eher "normale" Reise mit jenen Maschinen, die wir hier im Alltag für unsere beruflichen und privaten Reisen benutzen ...

Auch sollte nicht nur der Weg das Ziel sein, sondern Australien als solches: Touristisch sollte die Aktion mindestens so viel hergeben wie fliegerisch.

Die Planung

Die Eckpunkte der Planung waren vorgegeben: Da wir mit "normalen" Flugzeugen unterwegs sein wollten, musste die Gesamtstrecke in Legs aufgeteilt werden, die in Übereinstimmung mit den Flughandbüchern zu erledigen sind.

So erkannten wir schnell, dass der Golf von Bengalen, also die riesige Menge Wasser zwischen Indien und Thailand / Malaysia das größte Problem darstellt. Hinzu kamen sehr schnell die Erkenntnisse, dass es auf Ceylon kein Avgas gibt und die bedauerliche Tatsache, dass der Flugplatz Port Blair auf den Andamanen nur mit sehr restriktiv ausgegebenen Genehmigungen angeflogen werden darf ...

Damit waren alle Möglichkeiten, von der Ostküste Indiens direkt nach Thailand oder von Indien über Ceylon nach Indonesien zu fliegen, dahin. Es blieb nur die Möglichkeit, von Bombay nach Calcutta zum Tankstop zu fliegen, dann weiter durch einen Zipfel Luftraum von Bangladesh nach Bangkok.

Daraus ergab sich letztendlich der härteste Flugtag der gesamten Reise: Geprägt von dem Ziel, möglichst schnell Australien zu erreichen, kam eine zweite Übernachtung in Indien nicht in Frage. Die Mammutstrecke Bombay - Calcutta - Bangkok musste also an einem Tag erledigt werden, der erste Flug über 905 Nautische Meilen (NM), der zweite über 895 NM.

Dazu musste mit 2 Stunden Bodenzeit gerechnet werden, außerdem verlor man bei diesem Flug gegen die Uhr - Ortszeit in Indien ist UTC + 5:30 h, in Thailand UTC + 7:00 h - noch weitere 1,5 Stunden.

Verglichen mit diesem gewaltigen Tag waren alle anderen Reisetage eher "Peanuts":

• Zypern-Muscat: ca. 1500 NM
• Muscat- Bombay: 862 NM
• Bangkok-Singapore: 787 NM
• Singapore-Bali: 917 NM
• Bali-Darwin: 975 NM

Mit der Festlegung dieser Legs und Tagesleistungen war zunächst sichergestellt, dass die Gruppe in 6 Tagen mit 5 Übernachtungen von Zypern - wo man sich versammelte - nach Australien fliegt. Nachdem dieses Grundgerüst stand, also sichergestellt war, dass einigermaßen leistungsfähige Maschinen Australien erreichen können innerhalb ihrer Performance, musste die geeignete Jahreszeit gefunden werden.

Gewaltige meteorologische Risiken gab es zu berücksichtigen:

Australien hat die sogenannte "wet season", in der es schüttet wie es eben nur in Tropen schütten kann, in der hunderte von Quadratkilometern des Landes überflutet sind. Andererseits ist es im Winter auf dem roten Kontinent unerträglich heiß. Damit war ausgeschlossen, die Reise im europäischen Sommer anzutreten, es war ausgeschlossen, die Reise im nördlichen Spätherbst oder Frühling zu starten. Es blieben zur Wahl die Monate Mai und Oktober als ideale Reisemonate für Australien.

Allein Australien aber bestimmte die Reisezeit nicht:

Indien, Thailand und Indonesien halten jahreszeitlich bestimmte Windrichtungen des Monsun vor, aber auch eine erhebliche Gewittertätigkeit. Gegenwind konnten wir auf den relativ langen Legs nicht gebrauchen, Gewitter bitteschön so wenig wie möglich.

Um hier Klarheit zu bekommen, bat ich den Deutschen Wetterdienst (DWD), Geschäftsfeld Luftfahrt, um eine Art Gutachten.

Nun: Die Luftfahrtabteilung des Deutschen Wetterdienstes zeigte sich nicht in der Lage, uns jahreszeitlich in den definierten Regionen die Hauptwindrichtungen und Windstärken anzugeben.

Man verwies uns an den Seewetterdienst, der gegen blanke Münze die Bodenwinde an bestimmten Verkehrsflughäfen liefern wollte ...

Nach dieser blamablen Vorstellung der Diplom-Meteorologen vertieften wir uns in Reiseführer, in das Internet und konsultierten interne Erhebungen einer großen deutschen Luftverkehrsgesellschaft. Danach trafen wir die Entscheidung:

Es wird nicht der Oktober, sondern der Mai.

Diese Wahl war, wie sich dann zeigen sollte, goldrichtig. Die von uns geflogene Durchschnittsgeschwindigkeit von 223 kts über rund 22.000 NM beweist, dass wir niemals gigantischen Gegenwind hatten. Nachdem die Reisezeit feststand, der Flugweg nach Australien auch, ging es in die Details:

In einer zehntägigen Reise besuchten wir vorab Indien, Thailand, Singapore und Australien, um vor Ort Arrangements zu treffen. In Bombay und Calcutta hieß es, einen Verbündeten in der Auseinandersetzung mit der Bürokratie zu finden, in Bangkok ebenfalls. Und in Australien musste ein gewaltiges touristisches Programm organisiert werden ...

Mit viel Glück fanden wir ein kleines Reisebüro im Norden von Queensland, dessen Chefin, Nikki Waren, sich mit unheimlichem Engagement unserer Gruppe widmete und unsere groben Vorgaben mit weiteren Tipps und Empfehlungen verfeinerte.

Australien sollte in 17 Tagen erlebt werden in einer möglichst großen Vielfältigkeit, wir selektierten daher diese Orte und Attraktionen:

• Kakadu National Park mit der Aborigines-Kultur
• Das Great Barrier Reef
• Sydney als australische Großstadt
• Alice Springs als Ausgangspunkt zu einer mehrtägigen Outbacktour
• Ayers Rock, das eigentliche Wahrzeichen Australiens
• Broome und The Kimberleys im Nordwesten Australiens.

Bei der Wahl der Unterkünfte waren wir kompromisslos: Es kamen nur Häuser der ersten Wahl in Frage, um zu vermeiden, dass der sehr aufwendige Flug durch miese Hotels beeinträchtigt wurde. Die Tatsache, dass wir eine immerhin 45 Köpfe zählende Gruppe waren, konnte vielerorts die Preise senken, so dass wir ein 5 Sterne-Hotel zum Preis eines 3 bis 4 Sterne Hauses bekamen, teilweise auch noch preiswerter.

Wir buchten die Hotels und natürlich auch die organisierten Touren beginnend mit dem 30. April in Paphos, endend mit der Nacht zum 28. Mai im Hyatt zu Muscat.

29 Übernachtungen also, ein Transfer mit dem Schiff nach Hayman Resort, Touren im Kakadu National Park, 3 Tage Miete eines Geländewagens für je 2 Personen, eine Tour in den Kimberleys, diverse Tage Vollverpflegung kosteten pro Person knapp 7.300,- DM, der Tag also schlug mit rund 250,- DM zu Buche.

Nachdem das alles getan war, musste noch ein administrativer Berg abgearbeitet werden: Überflug- und Landegenehmigungen für diese Länder waren zu besorgen:

• Libanon
• Syrien
• Jordanien
• Saudi Arabien
• Oman
• Indien
• Myranmar
• Thailand
• Indonesien.

Wieder war Glück im Spiel: Herr Graumann, ehemals Mitarbeiter des AIS in München, hatte seiner Firma gekündigt und sich just in Karlsruhe-Baden mit der Firma Flight Service International GmbH selbständig gemacht. Seine Spezialität: Organisation von allen erforderlichen Genehmigungen international, Aufgabe von Flugplänen, Organisation von Fuel, Handling und allen Dingen, die ein international reisendes Individualflugzeug eben so benötigt.

Herr Graumann leistete beispiellos gute Arbeit, Herr Graumann trug sehr, sehr wesentlich am Gelingen der Leserreise 1999 bei.

Die Vorbereitung

Bei der Vorbereitung der eigentlichen Fliegerei verfolgten wir unser bewährtes Prinzip: Die Reise wird zunächst annonciert, grundsätzlich Interessierte werden so umfangreich informiert wie möglich.

Dann gibt es ein Briefing, an dem jeder Interessierte unverbindlich teilnehmen kann, dieses fand Ende November 98 in Salzburg statt, wo etwa 80 Leute erschienen. Auf diesem Briefing wurde dann die Reise in allen Einzelheiten vorgestellt, jeder bekam ein Handout, auf dem jedes einzelne Leg von mir in seinen limitierenden Parametern, also Streckenlänge, Minimum Enroute Altitude und spezifische, etwa meteorologische Probleme beschrieben wurde, ein Lichtbildvortrag und ein Videofilm gab Vorstellungen von dem touristischen Angebot.

Am Schluss dieses Briefings dann musste entschieden werden: Wer mitfliegen wollte, hatte 50% der Reise anzuzahlen, dieses Geld verwalteten wir treuhänderisch und leiteten es an die verpflichteten Partner, also Hotels und Touroperator, weiter.

Nach diesem Prinzip entschieden sich 18 Crews, die Reise anzutreten. Es ist überflüssig zu erwähnen, dass natürlich jede Crew IFR-berechtigt war. Und, sehr wichtig: Unsere Leserreise war, wie immer, keine "Rallye", sondern eine organisierte Reise individueller Flüge: Keinem Piloten wurde die Verantwortung für seine Flugdurchführung abgenommen.

Erleichtert habe ich natürlich, wo ich konnte. Dazu gehörte die übliche Sammelbestellung der gesamten Streckenkarten bei Jeppesen. Diese Firma bot außerdem preisgünstig das für einen solchen Trip eigentlich unverzichtbare Flugplanungsprogramm "Flitestar" an.

Es zeigte sich einmal wieder, dass diese Systematik hervorragend funktionierte. Es liegt in der Natur der Sache, dass es zwischen Briefing und Start zu weiteren Veränderungen kommt: Die Leserreisen setzen sich aus einem bestimmen Publikum zusammen, das spezifischen, beruflichen Anforderungen unterliegt, es kam immer wieder vor, dass kurzfristig abgesagt werden musste, eben weil es im eigenen Betrieb Probleme gab.

So auch dieses Mal: Es traf die Crew einer Berliner Malibu. Kurz vor der Reise gab es ein zweites Briefing - auch das Standard unserer Leserreisen. Hier wurden alle flugbetrieblichen Aspekte nochmals diskutiert und abgesprochen, die Crews bekamen Reservierungsbestätigungen und Reiseunterlagen ausgehändigt, es wurden spezielle Flugverfahren, Luftraumstrukturen und Procedures vorgestellt und besprochen, es gab ein weiteres Handout mit allen relevanten Reisedaten, Adressen, Spritbestellungen, etc.

Zwischen den Briefings wurden sogenannte "Mitteilungen" verschickt, über 30 Stück insgesamt, in denen ich über den Fortgang der Planung berichtete. Meine persönliche Flugvorbereitung führte ich aus mit dem Jeppesen Flitestar-Programm, für jedes Einzelleg wurde der Flugplan im ICAO-Format vorbereitet, für jedes Einzelleg wurde ein Flightlog ausgedruckt und in einem gesonderten Order nach Reisetag abgelegt.

Enorm nützlich war eine Aufstellung nach Datum mit Startort, Landeort, geplanten Abflug- und Landezeiten jeweils in UTC und Lokalzeit, der erforderlichen Spritmenge und der Leglänge. Dieses Papier war das meistgebrauchte auf der gesamten Reise und bewahrte uns nachhaltig vor Fehlkalkulationen: Man darf nicht vergessen, dass wir in 7 verschiedenen Zeitzonen gelandet sind, allein die Kalkulation der Startzeiten in UTC wäre ohne gehörige Vorplanung ein Problem gewesen.

Unser Redaktionsflugzeug, die Aerostar, hatten wir so belassen wie sie ist. Eine just erledigte 100 h Kontrolle, frische Datacards für das GPS, die Überlebensutensilien wie Dingi und Rettungswesten, ein zusätzliches, schwimmfähiges ELT - das war's.

Lange habe ich allerdings über einen weiteren Tank nachgedacht und viel gerechnet. Die Legs waren allesamt mit Standardtanks zu schaffen, aber die Unsicherheit, wie stark die Winde tatsächlich waren, ließen den Wunsch nach einer weiteren Stunde Sprit an Bord aufkommen ...

Zulässiges Abfluggewicht, vor allem aber die bei Aerostars sensible Schwerpunktlage ließen mich auf einen flachen, senkrecht stehenden Zusatztank im Gepäckraum kommen, der von einem professionellen Unternehmen aus Aluminium geschweißt und druckgeprüft wurde. Dieser Tank entleerte durch reine Schwerkraft in den Auxiliary-Tank, es wurden also keine Pumpen oder sonstige Modifikationen erforderlich. Unsere Spritmenge erhöhte sich damit um rund 75 Liter, das Gewicht vollgetankt erhöhte sich um 54 kg.

Sehr sorgfältig und für jedes Leg und der dafür kalkulierten Spritmenge habe ich auch eine Gewichtsberechnung vorgenommen. Mit 2 Personen ist die vollgetankte Aerostar natürlich am Ende, zumal Gepäck und Survivalgear auch Gewicht mit sich bringen. Die Überladung aber betrug maximal 6,9%, sie wäre leicht durch Manipulation der rechnerischen Einzelgewichte zu eliminieren gewesen, die rechnerische Überladung unseres Flugzeugs lag sicherlich unter jener eines vollbesetzten Regionalflugzeugs.

Der zusätzliche Sprit war auf den langen Legs durchaus komfortabel, wurde nur auf 5 Legs hin und zurück tatsächlich aber an Bord genommen und diente dann dazu, nicht mit "Sparflamme" zu fliegen, sondern tatsächlich mit 70% bis 75% Leistung.

Die Flugzeit Straubing-Australien-Straubing betrug 98:14 Stunden, die zurückgelegte Strecke 21.901 NM. Daraus errechnet sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 223 kts, der längste Einzelflug dauerte 5:20 h von Paphos nach Rom gegen konstante 15 bis 20 kts Wind.

Selbstkritik

Wenn ich zurückblickend die Reise betrachte, prüfe, welche Fehler ich gemacht habe, muss ich feststellen, in bestimmten Dingen nicht konsequent genug gewesen zu sein.

Probleme gab es nur mit 2 Besatzungen, es waren jene, die nicht an den beiden Briefings teilgenommen hatten, sondern jeweils nur an einem. Das führte bei einer Besatzung dazu, dass man erst 2 Wochen vor der Reise endgültig die Planung abschloss und erkannte, dass es problematisch werden würde, mit 140 kts Reisgeschwindigkeit nach Australien zu fliegen.

Zwar hatte ich den Piloten zweimal persönlich angeschrieben, darauf hingewiesen, dass die Legs teilweise 1.600 NM an einem Tag betragen würde, also mit dieser Reisegeschwindigkeit physisch nicht zu schaffen wären - aber letztlich entscheidet der Pilot. Nachdem der aber die Probleme richtig erfasst hatte, musste er einen gehörigen Teil unserer Reiseplanung streichen, weil er 2 Tage vorher abzufliegen hatte. Dieser Pilot war beim Briefing in Salzburg nur teilweise dabei, beim Abschlussbriefing in Mönchengladbach überhaupt nicht.

Eine andere Besatzung kam erst nach den Initial Briefing in Salzburg dazu, hat womöglich die Konsequenzen dieses Fluges falsch eingeschätzt. Man kam zwar regelmäßig und planmäßig an, aber die Eleganz und Professionalität, wie wir das auf den Leserreisen gerne sehen, fehlte: Positionreports waren oft nichts so, wie sie sein sollten, über Indien war dieses Flugzeug eine komplette Stunde über Funk nicht zu erreichen, bei VFR-Flügen in Australien flog man gern im falschen Level.

Für mich bedeutet das: Um die Interessen aller Reisenden zu waren, werde ich mir doch die Freiheit nehmen müssen, jene Piloten nicht mitfliegen zu lassen, die meinen, auf eine tiefgehende Planung und Vorbereitung verzichten zu können.

Es wird auch konsequent bei künftigen Lesereisen niemand mehr mitfliegen, der nur deshalb ein Abo abschloss, um eben in den Genuss der Teilnahme an einer Leserreise zu kommen: Just die Besatzungen mit den schwächsten fliegerischen Leistungen waren eben keine langjährigen Abonnenten, den Zusammenhang zwischen dem fliegerischen Anspruch und dieser Tatsache sehe ich eindeutig und glasklar. Konsequent kündigte auch einer dieser Teilnehmer das Abo unmittelbar nach Rückkehr, man hatte sich für 150,- DM die Reiseplanung und die günstigen Hoteltarife erschlichen ...

Der Unfall

Während einer Leserreise kam es erstmals zu einem Unfall, der außerdem zwei Menschen das Leben kostete. Dieser Unfall, dessen Hintergründe bei Redaktionsschluss noch völlig im dunkeln lagen, bringen mich aber dazu, eine weitere Konsequenz zu ziehen: Keine Leserreise steht Piloten offen, die die Betriebsgrenzen ihres Flugzeugs offensichtlich und grob missachten, und sei es legal mit einer behördlichen Genehmigung.

Die verunglückte Aerostar N602PK war für einen non stop-Flug von Australien nach Hawaii und weiter nach Californien präpariert mit der schlichten Zahl von 5 zusätzlichen Tanks, die das Gesamtvolumen von 820 Liter serienmäßig auf rund 1.700 Liter erhöhten. Das Flugzeug wurde nach Unterlagen, die mir vorliegen, in Bombay mit 1.000 Liter betankt, in Calcutta mit 500 Liter. Unterstellt man, dass in Bombay die Maschine, die eigentlich non stop über 1.600 NM nach Bangkok geflogen werden sollte, was aber die indischen Behörden nicht zuließen, eben deshalb vollgetankt worden war, dann war sie beim Abflug von Calcutta nach Bangkok ebenfalls wieder voll, denn jene dort getankten 500 Liter entsprechen dem Streckenverbrauch Bombay-Calcutta.

Damit war nach meinen Berechnungen diese Aerostar beim Start mit etwa 30% bis 36% überladen, was schlicht und einfach heißt, sie war ein ganze Tonne zu schwer ...

Das allein provoziert keinen Absturz nach 800 Track Miles. Und es ist auch keinesfalls bewiesen, dass diese Überladung und/oder die Tankinstallation irgendwie unfallursächlich war, es gibt nicht einmal den Ansatz eines Hinweises darauf.

Aber unsere Leserreisen waren, sind und werden Flüge bleiben, die innerhalb der gegebenen Parameter der Maschine stattfinden. Wer Abenteuer will, wer Risiken eingehen will, soll das tun, aber eben nicht im Rahmen meiner Organisation, nicht unter dem Namen Pilot und Flugzeug.

Wir haben immer - mit Erfolg - versucht, uns von bestimmten Übungen in der Allgemeinen Luftfahrt freizuhalten. So fliegen wir keine "Rallyes", das überlassen wir den "Luftsportvereinen". Und wenn wir in Broome, Australien, drei Bonanzas getroffen haben, zwei davon mit Allison Turbine, die die unglaubliche Menge von 1.500 Liter Benzin an Bord hatten auf dem Wege rund um die Erde, dann mag das etwas Aufregendes sein, auch für die Boulevardpresse, aber es ist nach unseren, meinen, Standards unsicher, unvernünftig und kontraproduktiv.

Vor Fehlern, auch vor Fehlern, die zu einem Unfall führen, ist niemand gefeit, der irgendein Verkehrsmittel bedient, ein Auto, ein Motorrad, ein Flugzeug. Aber gerade beim Fliegen kann man sehr viel präventiv tun, um eben keinen Fehler zu machen.

Das Ergebnis

16 Flugzeuge am Start, 14 Flugzeuge flogen ab, 2 Maschinen blieben zu Hause, weil die von der Kurbelwellenkatastrophe betroffen waren. Ein Flugzeug ging vor Bangkok verloren, eine PC12 flog von Alice Springs über Japan, Russland, Alaska nach USA, 2 Maschinen flogen aufgrund der geringen Speed voraus: Bei der Abschlusspartie in Muscat waren zehn Maschinen dabei, 3 Aerostars, 1 Beech 58P, eine Mooney, eine Malibu-Mirage, eine Cheyenne III, eine King Air 200, eine TBM 700, eine Turbo-Commander. An Bord 31 Damen und Herren.

Von allen 6 Leserreisen war diese nicht nur mit Abstand die längste. Sie war auch jene, die am perfektesten geklappt hat. Nicht an einem einzigen Tag kam es zu irgendwelchen organisatorischen Problemen, die im Vorfeld hätten erledigt werden können. Selten haben die Reisenden derart viele, bezaubernde Eindrücke bekommen, die nur schwer zu verarbeiten waren. Und selten ist die Gruppe so herzlich und hilfsbereit miteinander umgegangen wie dieses Mal. Neben den unglaublichen Eindrücken dieser Reise wurden sehr viele Freundschaften geschlossen, die den Erlebniswert der Lesereise 1999 noch einmal deutlich erhöhte ...

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© Text/Bilder 2000 Heiko Teegen, Pilot und Flugzeug 07/99-09/99

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• Los gehts: Von Bayern nach Indien (oder: von Straubing nach Bombay)
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