Handels-Unterseeboote

Von der BREMEN und der U-155

Unterdessen war auch der Bau des deutschen Untersee-Frachtschiffs BREMEN abgeschlossen und es wurde darauf vorbereitet, seinem Schwesterschiff zu folgen.

Die BREMEN verließ den Hafen im September 1916 und nahm unter dem Kommando von Kapitän Karl Schwartzkopf (Bild links) Kurs auf Norfolk, Virginia. Neben einer Ladung chemischer Farbstoffe und anderer in Amerika gefragter Waren soll der Kapitän auch einen Vorschuss in Höhe von 10 Mio. US $ für den US-Pionier Simon Lake mitgeführt haben für dessen Einsatz bei der Finanzierung des Baus von Fracht-Unterseebooten in Amerika für deutsche Handelsinteressen.

Nachdem sie Deutschland verlassen hatte, wurde die BREMEN nie wieder gesehen und man hörte nie wieder von ihr. Ihr Schicksal bleibt bis heute ein vollständiges Rätsel. Der einzige Hinweis, der jemals gefunden wurde, war eine ölverschmierte Schwimmweste dieses Bootes, die in Neuengland an Land gespült wurde, und zwar Monate nach dem Auslaufen im Heimathafen. Als wahrscheinlichste Ursache für den Untergang des Tauchbootes ist das Auflaufen auf eine Mine anzunehmen, vielleicht in der Nordsee, wo im Ersten Weltkrieg von den Briten Tausende solcher Minen im Rahmen der Seeblockade Deutschlands gelegt wurden.

Unerschrocken trotz fehlender Neuigkeiten zum Schicksal der BREMEN machte sich die Besatzung der DEUTSCHLAND gegen Ende des Jahres 1916 erneut auf den Weg, diesmal nach New London, Connecticut. Ihr flacher Umriss bei der Fahrt an der Wasseroberfläche erlaubte ihr einmal mehr, britischen Kriegsschiffen während der meisten Zeit auf See auszuweichen und nur dann zu tauchen, wenn feindliche Schiffe nahe genug waren, um sie zu entdecken. Kein Schiff hat dieses allerdings geschafft.

Die Ladung bei diesem zweiten erfolgreichen Einsatz wurde auf den Wert von 10 Mio. US $ geschätzt und bestand hauptsächlich aus Edelsteinen, Wertpapieren und Medizinprodukten. Bei der Ankunft in New London feierten deutschfreundliche Bewohner den Erfolg. Nach einem kurzen Aufenthalt vor Ort erging jedoch von den Spediteuren des Norddeutschen Lloyds die Anweisung an das U-Boot, den Hafen so schnell wie möglich zu verlassen.

Nachrichten vom Einsatz eines deutschen U-Bootes vor Newport, Rhode Island, das fünf alliierte Frachter außerhalb der Hoheitsgewässer der USA versenkt hatte, brachten die meisten Amerikaner gegen die deutsche Sache auf.

Mit einer Ladung von mehreren Tonnen Silberbarren stach die DEUTSCHLAND am 14. November 1916 wieder in See. Unglücklicherweise rammte sie einen Schlepper beim Verlassen des Hafens, versenkte ihn dabei und tötete fünf Männer an Bord des Schleppers. Durch den Unfall gezwungen, für Reparaturen nach New London zurückzukehren, verbrachte das U-Boot dort eine weitere Woche, bevor es erneut aufbrechen konnte. Die Rückreise verlief ohne besondere Ereignisse.

Eine dritte Reise nach Amerika war für Anfang des Jahres 1917 geplant. Zu diesem Zeitpunkt allerdings, im Februar 1917, begann das Deutsche Reich auf Befehl des Kaisers den uneingeschränkten U-Boot-Krieg, bei dem Handels- und Passagierschiffe ohne Warnung und Rücksicht auf unbeteiligte Zivilisten versenkt wurden, darunter auch Amerikaner. Dies führte letztlich zum Kriegseintritt der Vereinigten Staaten auf Seiten der Alliierten.

Das Handels-Unterseeboot DEUTSCHLAND wurde noch im Februar 1917 von der deutschen Kaiserlichen Marine requiriert und in ein bewaffnetes U-Boot umgebaut. Es erhielt Torpedorohre und Deckskanonen (siehe Bild Innenausstattung rechts) und wurde umbenannt in U-155. Die zivile Besatzung wurde durch eine U-Boot-Besatzung der deutschen Kaiserlichen Marine ersetzt.

Während der folgenden Monate unternahm sie drei sehr erfolgreiche Kriegs-Patrouillenfahrten und versenkte insgesamt 42 Schiffe bis Kriegsende. Viele dieser Schiffe waren relativ klein und wurden durch Sprengung oder Geschützfeuer versenkt.

Im August 1918 kehrte die U-155 zum letzten Mal an die Küste Nordamerikas zurück: Ihr Auftrag war, Minen vor St. Johns, Neufundland und Halifax, Nova Scotia zu legen. Außerdem erhielt die Crew den Befehl, ein Telegraphenkabel zwischen Maine und Nova Scotia zu finden und zu kappen. Das ehemalige Handels-Unterseeboot war allerdings für derartige Aufgaben schlecht gerüstet und scheiterte mit beiden.

Die U-155 machte sich im Anschluss daran auf den Rückweg nach Deutschland zum U-Boot-Stützpunkt in Kiel, den sie am 12. November 1918 erreichte; einen Tag nach der Unterzeichnung des Waffenstillstands von Compiègne, der den Ersten Weltkrieg beendete. Zwölf Tage später wurde sie zusammen mit allen anderen deutschen U-Booten an die Alliierten übergeben als Teil der Bedingungen des Waffenstillstands.

Die Royal Navy entschied sich, mit der ehemaligen DEUTSCHLAND eine Tour durch britische Häfen machen. Während der nächsten Jahre machte sie an wechselnden Orten auf und ab der englischen Küste fest, auf beiden Seiten gepflastert mit ihrem ursprünglichen Namen. Britische Bürger durften das Innere des U-Boots entern, einschließlich des Kontrollraums (Bild unten links). Eine der Stationen dieser Rundreise war am Themse-Dock in der Nähe der berühmten Tower Bridge (Bild unten rechts), wo es eine längere Zeit ausgestellt wurde.

Als die Royal Navy irgendwann das Interesse am Boot verloren hatte, verkaufte man es zur Verschrottung. Am 17. September 1921 befand sich das U-Boot im Trockendock einer Werft nahe Liverpool. Die Demontagearbeiten waren an jenem Morgen im Gange, als gegen 11 Uhr eine große Explosion im Maschinenraum des Bootes erfolgte.

Drei 17-jährige Lehrlinge der Werft kamen dabei sofort ums Leben. Zwei weitere starben später in einem Krankenhaus aufgrund ihrer Verletzungen. Die Ursache dieser Explosion wurde nie eindeutig festgestellt.

Im Laufe der Geschichte haben mehrere Nationen in aller Stille kleine Mengen wichtiger Materialien sowie Personal mit militärischen U-Booten transportiert. Dies waren zumeist spezielle Operationen nicht kommerzieller Natur.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs modifizierten Japan und Deutschland einige ihrer Untersee-Kriegsschiffe für Transport- und Versorgungszwecke. Diese U-Boote behielten einen Teil ihrer Bewaffnung und wurden als Marineschiffe und nicht als Handelsschiffe angesehen.

Einige sehr kleine und mit begrenzten Fähigkeiten halb tauchfähige Boote für den Drogentransport im Bereich der Karibik wurden in den letzten Jahren wiederholt gesichtet. Diese waren Einzelstücke in Design sowie Konstruktion und operierten nahezu vollständig unter der Wasseroberfläche, was es schwierig, aber nicht unmöglich machte, sie zu entdecken.

In regelmäßigen Abständen kommt auch immer wieder die Idee des Baus von Handels-Unterseebooten zur Sprache. In den meisten Fällen haben allerdings ökonomische Erwägungen die erneute Konstruktion derartiger Boote jeglicher Größe verhindert.

Von der Idee, größere Mengen an Fracht oder Öl unter der arktischen Eiskappe zu transportieren, wurde ebenfalls jahrzehntelang geträumt. Vorgelegt wurde eine ganze Reihe von Plänen, allerdings entstand niemals etwas daraus. Und das, obwohl Handels-Unterseeboote ein Jahrhundert zuvor schon einmal kurz im Einsatz waren ...

Anm. der Red.: Weitere Beiträge von Bill Lee finden sich in unserer Autorenübersicht!

Zum Berichtseinstieg