Da hier nicht das Assoziativgesetz gilt, weiß ich nicht: steht der zitierte Text
in der Bild-Zeitung oder hast du den woanders her?
Ich glaub, ich werd noch Bild-Abonnent 

Wenn ich diese Veröffentlichung in Deutschlands Zeitung #1 gelesen hätte, ... 

Für diese Antwort brauchst Du übrigens keine Assoziationen
sondern lediglich einen Hauch Lebenskenntnis: Seit wann veröffentlicht die Bildzeitung denn Artikel mit mehr als 15 Zeilen? Da bliebe doch gar kein Platz mehr für das überdimensionierte Photo und die fette Überschrift.

@Alle
Falls es bei Euch einen bekennenden Bild-Leser gibt, könnte er ja mal den Orginalartikel reinstellen, viel zu tippen kann das ja nicht sein.

sorry, hab die quellenangabe vergessen:

http://www.cargolifter.de/news_d/pdf/antwort-bildzeitung.pdf

gruß

spkhoch

also erstmal finde ich es sehr gut, daß cargolifter sachlich auf die einwände von herrn teegen eingeht.
bisher ist er auch meines wissens nicht wieder aufgetaucht nach der sperrung seiner id`s. aber ich denke, daß es nicht lange dauern wird. jedoch bitte ich ihn dann, mir zu beantworten, wie es zu der falschaussage mit dem piloten kam. er schreibt, daß er natürlich den richtigen namen wusste, und dann dieser fehler? aber da warte ich lieber auf das offizielle urteil.
auch von mir die bitte: mit diesem herren sachlich und konstruktiv oder aber gar nicht posten.
indem hier ihm so viel aufmerksamkeit geschenkt wird, bestätigt ihr ihn.
wenn alles auf einer sachlichen schiene abläuft, gibt es denke ich wenig reibungspunkte.
was ich in dem statement von cargolifter vermisse (welches ansonsten ziemlich gut ist), ist die frage der kompensierung des gewichtsverlustes von immerhin 50t treibstoff. wie wird diesem gewichtsverlust entgegengewirkt?
helium abzulassen ist denke ich zu teuer, gibt es vielleicht eine möglichkeit, bei zuviel auftrieb helium zu komprimieren, sodaß es keinen auftrieb mehr erzeugen kann?
oder wird dem auftrieb durch die triebwerke entgegengewirkt?
dies ist meine einzig offene frage zum cargolifter-projekt.

gruss

surface
 

Hallo.

Wie bereits in anderen Threads beschrieben, gibt es mehrere Möglichkeiten diesen Gewichtsverlust auszugleichen. Siehe auch Interview auf der CL-Homepage http://www.cargolifter.com

Ein Verfahren ist z.B. das gewinnen von Wasser aus den Abgasen.

Mfg Hajoseb.

Stand mal in den LifterNews oder in einem Aktionärsbrief!!!

DOOOOCCCHHHH !!!!!

Das ist ein Beispiel !!!!

Ich habe nicht gesagt, daß es genommen wird, aber es ist und bleibt ein Beispiel.

Außerdem wurde es im Life-Chat angesprochen.

Mfg hajoseb.

P.S. Warum zerbrechen wir uns eigentlich den Kopf darüber ? Schließlich gibt es dafür genug qualifizierte Leute bei CL die ein System installieren. Die Details werden die wohl keinem genau auf die nase binden. Warum sollte CL denn auch öffentlich mit Betriebsgeheimnissen hausieren ?

Verrät einem die BMW AG ihren Aktionären alle Geheimnisse in Ihren Farzeugen ? Mit sicherheit nicht. Es reicht soch wenn die Aktionäre und potentiellen Käufer wissen, das der Wagen 260 läuft mit 320 PS. Wie er die bekommt fragt doch da auch keiner, also Warum soll CL die Daten der letzten Schraube unten links veröffentlichen ???

Lasst doch die Leute einfach in Ruhe schaffen. Dann gibt es auch ein Ergebnis.

Scheint aber noch kein offizielles Dokument zu sein.
Zumindest scheint es aber so zu sein das CL ernsthaft
und mit passenden Mitteln vorgeht.

m.f.g Ilias

nuff said

Wie wäre es, wenn du erst mal die Hintergründe ergründest.

Lies mal in den Thresds in letzter Zeit.

Mit der Firma ist alles in Ordnung. Leider hat sich ein etwas frustrierter Kleinflugzeugpilot entschlossen einen privaten Kleinkrieg gegen Cargolifter zu führen.

Da er hier im Board mittlerweile gesperrt ist, läuft er nun von Zeitung zu Zeitung um weiterhin mit, mittlerweile nachgewiesenen, Falschaussagen zu haussieren.

Also.

Erst schlaumachen, bevor du solche unqualifizierten Sprüche ins Board stellst.

Mfg Hajoseb.

@surface
Ich denke wir kennen jetzt alle dem Teegen seine Meinung und es müsste jetzt mal reichen. Deshalb haben mehrere Board-Teilnehmer gebeten,
ihm nicht mehr zu antworten und ich gehöre dazu. Bitte fordere ihn nicht auch noch zu einer Antwort heraus.
Außerdem hat er sowieso gesagt, der Name des Piloten sei falsch wiedergegeben worden oder so. Ist auch egal, dafür bekommt er einen Prozess.

Hast du`s immer noch nicht gemerkt? Teegen kommt es nicht auf Argumente an; die sind nur vorgeschoben. Er will Cargolifter und uns schaden
und dazu ist ihm jedes Mittel recht, ob legal oder illegal. Ob Argumente oder Beleidigungen oder Beschuldigungen, ob Strafanzeigen oder
Drohungen. Was ihm gerade geboten erscheint. Du wirst ihn niemals überzeugen, weil er für deine Meinung einfach nicht offen ist. Es interessiert
ihn nicht. Sein Ziel ist klar. Wir können ihm das nicht ausreden. Wir können ihn nur bekämpfen, so wie er uns bekämpft.
Also bitte: LASS TEEGEN IN RUHE!

bitte dann auch dieses zitat:

auch von mir die bitte: mit diesem herren sachlich und konstruktiv oder aber gar nicht posten. 
indem hier ihm so viel aufmerksamkeit geschenkt wird, bestätigt ihr ihn. 
 

ich denke, daß wir gleichgesinnt sind, und auf herrn T. kann ich auch gerne verzichten.
seine ansätze sind o.k., soweit sie konstruktive kritik enthalten, was den rest angeht, da warte ich wirklich auf ein ergebnis wegen \$88!

also,

gruss

surface

MfG

auch von mir die bitte: mit diesem herren sachlich und konstruktiv oder aber gar nicht posten. 
indem hier ihm so viel aufmerksamkeit geschenkt wird, bestätigt ihr ihn. 
 

gruss

surface

MfG

ich schenke ihnen noch kurz vor der bettruhe meine aufmerksamkeit und frage sie:

was ist ihre intention für ihre postings?
wieso tragen sie kein stück an konstruktiven informationen hier bei?
wie ist ihre meinung zum cargolifter? (und dies bitte mit ihrer begründung und ihrer persönlichen meinung!)
was läuft ihrer meinung nach falsch in brand?
was wird versucht zu widerlegen, was ist widerlegt seitens cargolifter?
welche angriffspunkte bietet die cargolifter ag, z.b. subventionsbetrug, prospekthaftung, falschaussage, lüge?

...
...

es würde mir reichen, wenn sie mir auf obenstehende fragen eine erschöpfende antwort geben könnten.
ich hätte einige mehr fragen, und bin selber kritisch eingestellt bzgl. des cargolifter-projekts, aber wie gesagt, ich bitte um antwort zu den o.g. fragen ihrerseits!

mit freundlichem gruss

surface

MfG

ich kann warten, und ich freue mich auf ihre antworten hier in diesem thread am heutigen donnerstag.
meinen e-mail-provider möchte ich nicht belasten bzw. preisgeben, deshalb bitte ich um eine erschöpfende und konstruktive antwort hier.

ich wünsche ihnen eine gute nacht und freue mich auf ihre antwort.

mit freundlichem gruss

surface

- Die Antwort von CL zeigt, dass die spezifizierten 10.000km nicht erreicht werden. (nicht unter den ebenfalls spezifizierten Bedingungen, nichts anderes hat H. Teegen mit einer überschlägigen Rechnung angedeutet). Damit dürfte sich der bislang unbekannte (aber gewiss astronomische) Tonnenkilometerpreis weiter erhöhen.

- Die technische Lösung des Kraftstoffgewichtsausgleichs harrt einer Antwort, die ich aber in der CL`schen Gewichtsbilanz vermisse.

- Die "Weil-wir-alle-fest-daran-glauben-wird-es-auch-gehen"-Beiträge sind wenig hilfreich.

- Ich warte immer noch auf Antworten meiner an CL gestellten einfachen Fragen bzgl. Systemlieferanten.

Ciao, CB

Flugangst bei Cargolifter
Zweifel an der Flugtauglichkeit der Frachtzeppeline beschäftigten die Gerichte

Um die technische Machbarkeit der Cargolifter-Luftschiffe aus dem brandenburgischen Brand ist ein Experten-Streit entbrannt. Er wird jetzt die Justiz beschäftigen. Brand. Die Freude über die Aufnahme der Cargolifter-Aktie in den Deutschen Aktienindex am vergangenen Montag währte kurz. Nur einen Tag später wurde bekannt, dass Gerichte entscheiden müssen, ob die Fracht-Luftschiffe wie geplant 2004 fliegen werden.
Auslöser des Streits ist der Pilot und Herausgeber des Geschäftsflieger-Magazins "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen. Er behauptet, die Zeppeline vom Typ "CL 160" würden die im Börsenprospekt angegebenen Leistungen nie erreichen. Sie seien zu schwer zum Fliegen. Teegen forderte die Bundesregierung und das Land Brandenburg auf, Fördergelder und Bürgschaften für Cargolifter einzufrieren. Zudem erstattete Teegen Anzeige wegen Subventions- und Emissionsbetruges.
Schon seit Wochen verbreite Teegen "definitiv unwahre Behauptungen", reagiert Cargolifter-Sprecherin Silke Rösser. Seine Berechnungen seien schon "im Ansatz falsch". Das Unternehmen habe Teegen wegen Verleumdung und Verstoßes gegen das Börsengesetz angezeigt, sagt Rössser.
Von einer Anzeige Teegens hat Cargolifter nach Angaben von Rösser bisher nur aus Medien erfahren, ein offizielles Schreiben liege nicht vor. Das Unternehmen kann sich bei der juristischen Auseinandersetzung mit Teegen auf die mit dem Luftfahrtbundesamt entwickelte Vorschrift über den Bau und die Entwicklung schwerer Luftschiffe stützen.
In der Werfthalle gehen unterdessen die Vorbereitungen für den Bau des Prototyps weiter. Aus den USA ist ein Ballon unterwegs, mit dem in wenigen Wochen die Erprobung des Lasten-Transportsystems für bis zu 160 Tonnen Ladung beginnen soll. In die Werfthalle investierte Cargolifter bereits 150 Millionen Mark. Eine Milliarde Mark wird bis zur Serienproduktion benötigt.
54 000 Aktionäre und die Förderung spülten 620 Millionen Mark in die Kasse. Zu den Anteilseignern gehören auch Fonds, Maschinen- und Anlagenbauer sowie Logistikunternehmen. (ddp/SZ)
www.cargolifter.de; www.pilotundflugzeug.de

Ich fände es sehr gut, wenn hier mal wieder eine vernünftige Diskussion zustande käme.
Insbesondere wäre es wünschenswert, wenn diese unsägliche Zahlendiskussion um Gewicht und Reichweite endlich auf den wesentlichen Punkt gebracht würde: 

Welche Konsequenzen hat das für die Wirtschaftlichkeit? 

Es will ja wohl ausser H.T. niemand ernsthaft behaupten, dass das Konsequenzen für die grundsätzliche Durchführbarkeit hat, oder?
Soweit mir bekannt ist, gehen unabhängige Studien (z.B. der Uni Mainz, wenn ich mich Recht entsinne, habe aber keine Quellen parat) davon aus, dass die Kosten eines Transportes mit dem Cargolifter etwa ein Drittel von denen herkömmlicher Schwertransporte (der mit durchschnittlich 8 km/h über die Strasse kriecht!) beträgt.
Wenn da jemand andere Information hat, so möge er dies hier bitte kundtun!
Falls also die pessimistischen Rechnungen von Teegen etc. stimmen sollten, um wieviele Prozent wird sich dann der Kostenvorteil verringern? Von geschätzt 66 Prozent auf 63 oder gar auf nur noch 60 Prozent? 

MfG
flitztass

Wenn man keinen "Design Freeze" hat, kann man nicht wissen, wieviel die Betriebsstunde kostet. Folglich kann man nicht vergleichen. Und wenn man keine Angaben über die durchschnittliche TBO (respektive MTBF) aller Komponenten hat, kann man erst recht nicht vergleichen. Wie lange hält denn die Hülle und was kostet sie ? Auch so eine ungeklärte Frage mit "major impact".

Ich will damit nur sagen, dass scheinbar zur Zeit keinerlei Angaben zur Wirtschaftlichkeit gemacht werden können. Ohne diese Daten kann das Projekt beliebig "machbar" sein, es nützt nur nichts.

Gruss, CB

Sind wir uns also einig, dass grosse Unsicherheit besteht über die zukünftigen Kosten. Das ist doch typisch für ein VC Investment! Dessen war ich mir schon immer bewusst!
Mit ein bisschen Phantasie und ein klein wenig Grundwissen über die heutigen Probleme der Schwerlasttransporte kann ich mir aber sehr gut vorstellen, dass Cargolifter deutlich billiger ist, weil tausende von Problemen wegfallen!
Ich orientiere mich also an die Fakten, die bisher zu beobachten waren: Und da stelle ich fest, dass die Firma beim Bau der Halle (welche auch schon ein innovatives Projekt ohne Vorbild war!) sowohl Kosten als auch Zeitplan ziemlich gut eingehalten haben, im Gegensatz zu den allermeisten anderen Grossprojekten, insbesondere z.B. denen der öffentlichen Hand!
Also sind da offensichtlich jede Menge hervorragende Ingenieure am Werk. Und deren Wirtschaftlichkeitsberechnungen sowie den Schätzungen von Wissenschaftlern an Universitäten glaube ich nun mal eher als denen eines Hobbyfliegers, der weder von Logistik und schon gar nicht von VC Investments eine Ahnung hat!

MfG
flitztass

Ein Beispiel: Ein A320 muss bei einer durchschnittlichen Airline etwa 340 Tage im Jahr für mindestens 12 Stunden am Tag in der Luft sein um auch nur ein bisschen Geld zu verdienen. Dies ist aber bekannte & bewährte Technik, keinerlei Unabwägbarkeiten.

Wie um alles in der Welt kann man denn grossartige Marktstudien betreiben, ohne auch nur die Grössenordnung der DOC ("Direct Operating Cost") zu kennen ? Dies ist, in diesem Stadium des Projektes sehr unseriös.

Ich lasse mich gern über die DOC des CL belehren, wenn denn um Himmels Willen einer mal eine Grobschätzung nennen kann.

mfg, CB

@circuitbreaker, 
Die Antwort zeigt, dass die 10000 km erreicht werden, wenn auch nur bei verringerter Geschwindigkeit. 

Etwas anderes wurde im Emmissionsprospekt nie behauptet. Es wurde angegeben, das die maximale Reichweite bei maximaler Beladung 10 000 km betragen soll aber nie behauptet, dass dies auch mit der angegebenen maximalen Geschwindigkeit und schon mit dem allerersten Prototyp möglich ist. Das wäre wohl auch physikalischer Unfug und das erste Fahrzeug, dass es schaffen würde mit maximalem Gewicht und maximaler Geschwindigkeit seine maximale Reichweite zu erreichen.

Anbei noch mal der Auszug aus dem Verkaufsprospekt:

...
Als Auftriebsgas wird das nicht brennbare Helium
verwendet. Der Auftriebskörper wird ein Volu-
men von 550.000 m 3 haben. Die Länge des Luft-
schiffs wird 260 m bei einem Durchmesser von
65 m betragen. Als Nutzlast soll der CL 160 bis
zu 160 t transportieren können. Die maximale
Reichweite bei voller Zuladung soll 10.000 km
und die maximale Geschwindigkeit 125 km/h be-
tragen. Die durchschnittliche Reisegeschwindig-
keit des CargoLifter wird je nach Windverhältnis-
sen bei etwa 90 km/h liegen.
...

man beachte auch den Unterschied zwischen wird und soll.
Die 10000 km und die 160 t Nutzlast sind durch das soll eindeutig als Zielgröße und nicht als Fakt definiert. Selbst wenn diese Daten also bei der Umsetzung des ersten Prototyps noch nicht zu 100% erreicht würden, hat das mit Emissionsbetrug nichts zu tun. Ansonsten müssten wohl 99,9 % aller börsennotierten Unternehmen wegen Emissionsbetruges verurteilt werden. Irgendeine der vielen technischen, wirtschaftlichen, terminlichen oder sonstigen Zielgröße wird von jedem Unternehmen verfehlt - allerdings weissen im Gegensatz zu CL die meiste Unternehmen nur floskelhaft auf diese Risiken hin:

Auch zum Thema Gewichtsverlust findet sich übrigens eine eindeutige Aussage:

...
Der Brennstoffverbrauch führt insbesondere bei langen Flugstrecken zu einem erheblichen Masseverlust im Laufe des Flugs. Um diesen Masseverlust auszugleichen und dem hier-
durch bedingten Auftrieb entgegenzuwirken, soll aus den Abgasen der Antriebsmotoren Wasser gewonnen werden. Obwohl die dafür notwendigen Anlagen bereits in der Vergan-
genheit einmal eingesetzt wurden, müssen die für den CL 160 erforderlichen Anlagen erst noch entwickelt werden. Der CL 160 P1 wird zunächst nicht mit einer derartigen Kondens-
wassergewinnung ausgestattet sein und muss daher vorerst bei Langstreckenflügen zwischentanken.
...

macht euch doch Bitte erst mal die Mühe, den Verkaufsprospekt DURCHZULESEN bevor Ihr behauptet, CL würde unzureichend informieren oder betrügerische Behauptungen tätigen, von seinen Spezifikationen abweichen... 

CL ist ein technisches und wirtschaftliches Risiko - aber es hat sich dazu immer ausdrücklich bekannt.

Gruß Lisaman

Sie vergessen einen gewaltigen Unterschied zwischen Airbus und Cargolifter: Airbus steht in Konkurrenz mit Boeing und evtl. auch noch anderen, also minedestens einem gleichwertigen Gegner im Kampf um Marktanteile! Deshalb gibt es da nur minimale Gewinnmarchen.
Cargolifter hat bis jetzt keinen ernstzunehmenden Konkurrenten in seinem Marktsegment! Da sind also potentiell erheblich höhere Gewinnmarchen drin, die natürlich noch niemand genau kennt!

Ich bin bereit, mein Kapital für dieses Wagnis einzusetzen.
Wer das nicht will, soll es bleiben lassen!
Aber was ist daran so kritikwürdig? 

Das Argument der Robin Hoods der Steuerzahler ist lächerlich. Die mögen sich bitte mal Airbus anschauen. Da fliessen 30 mal höhere Beträge hin, bei völlig unklaren Marktchanchen.

Ausserdem kann ich den Beitrag von Lisaman nur mit unterschreiben.

MfG
flitztass

Ich halte es einfach für sehr kleinlich, auf technischen und wirtschaftlichen Detailfragen herum zu reiten, für die die Cargolifter AG eine Menge hervorragende Spezialisten in eigenen Reihen hat und auf einen großen Umfang externer Fachkompetenz zugreifen kann.

"bei geringerer Geschwindigkeit" heisst im Klartext: bei höheren Kosten (da DOC nun mal per Stunde anfallen).

Gewichtsrückgewinnung: (a) kann man aus dem Abgas nur einen Bruchteil zurückgewinnen und (b) ist so etwas bei einem Turbinentriebwerk kein Kinderspiel (EGT bzw. Auslassdruck)

Wer in dieser Industrie mit immensen Entwicklungskosten und extrem hohen Anschafungs- und Unterhaltskosten nicht vor der Serienfertigung alle Spezifikationen nachweisen kann, ist von Anfang an tot. Beispiel: Der Airbus 330-500 (Projekt für eine Kurzstreckenversion des A330) wurde gerade von allen grossen Airlines fallengelassen, da Reichweite 5% geringer als bisher von Airbus angegeben und DOC um ca. 5% zu hoch. Folge: Alle Kaufoptionen wurden zurückgezogen, Projekt tot bevor es überhaupt angefangen hat.

@flitztass

Ich sprach nicht von Marktanteilen sondern von Betriebskosten, welche beim Operator anfallen.

Im Uebrigen handelt es sich beim A380 um Darlehen, welche zurückgezahlt werden.

@Dolli-£

Techn. & wirtschaftliche Detailragen sind nicht kleinlich sondern existentiell. Auf die Knüllerfragen gibt es nach wie vor keine Antwort.

Allgemein: Wieso sollte der CL das allererste zivile Luftfahrzeug sein, welches nicht an den Betriebskosten gemessen wird ?
 

Hiermit verabschiede ich mich in die Feiertage, wünsche allen einen gesunden Realismus im neuen Jahr. Ich warte übrigens auch immer noch darauf, dass einer der CL-Prediger sich als kompetenter Fachmann outet.

Ciao, CB

Es ist einfach nur STUPID Cargolifter mit einem Airbus
vergleichen zu wollen.
Es handelt sich doch hierbei um eine komplett andere Branche.
Begreif das doch endlich mal ! (tja, Denken fällt schwer !!!)

Ansonsten: 
Den CL-Prediger kannst Du dir schenken, es ist eher
so das es langsam langweilig wird wenn Typen wie Du ständig die
die gleichen hohlen Fragen aufwerfen.

m.f.g Ilias

Frohe Weihnachten,

Das im Grenzbereich der Leistungsfähigkeit höhere Kosten anfallen ist relativ normal - deshalb ist es ja auch das maximal mögliche und nicht der durchschnittliche Transportfall. Der liegt mit Sicherheit bei Transporten innerhalb eines Kontinents mit Transporten um die 3000km. Aber der CL kann eben technisch auch weitere Strecken zurücklegen - in bestimmten Szenarien macht das auch wirtschaftlich Sinn. 

Der Regelfall z.B. für den Transport großer Anlagenteile zwischen Kontinenten ist das Schiff: konkurrenzlos billig, kann große Massen + Volumen transportieren - aber eben langsam. Der CL ist dann z.B. das ideale Transportmittel vom Hafen ins Binnenland und umgekehrt, hier (sowei natürlich vor allem bei den reinen innerkontinentale Transporten) arbeitet er auch in seinem wirtschaftlichsten Bereich. In eiligen Sonderfällen (z.B. wenn dem Anlagenbauer saftige Konventionalstrafen drohen, oder beim Kunden ein Produktionsausfall droht...)kann der CL aber auch für den gesamten Transport übernehmen, das wird dann aber entsprechend teurer.

Dein Beispiel mit Airbus hinkt leider etwas: 
Erstens hat CL noch sehr viel Zeit (und mehrere Prototypen) bis zur geplanten Serienfertigung und zweitens gibt es derzeit nunmal noch recht wenig Konkurrenz auf dem Marktsegment von CL. Eine Verteuerung von 5% führt damit noch lange nicht dazu, dass der Kunde ein anderes gleichwertiges Transportmitte (welches denn?) wählt, während eine Fluglinie natürlich Problemlos auf die preiswertere Konkurrenz (Boing...) umsteigt. 

Eine Verteuerung wird für CL nur dann kritisch, wenn für den Kunden die CL Transportkosten teurer werden als die bisherigen Transportkosten + die finanziellen Vorteile (Zinsen...) aus dem schnelleren Transport. In einigen Fällen (Güter die an bestimmte Orte bislang kaum transportabel waren...) bestünde zur Not noch weiterer Spielraum (das allein würde dann aber wohl kaum für 200 CL reichen).

Gruß Lisaman

Tut mir wirklich leid, ich wünsche euch Glück (ihr werdet es brauchen).

CB

Vorweg: Endlich, endlich spricht CL mal in Zahlen und nennt Ross und Reiter wer hinter diesen Zahlen steckt. Gut!

Ich hab` mir gestern noch kurz dieses Dokument von CL durchgelesen und war überzeugt, dass nun ein Aufschrei erfolgen müsse. Genau das Gegenteil ist der Fall:

Lisaman kommt und schreibt, dass das was da steht doch genau das wäre, was man versprochen hat.

Nun - ich wundere mich, aber der Reihe nach:

spkhoch hat den Text ja hier rein gestellt und an den halte ich mich auch:

1) Der Hr. John Craig wird als W&B expert genannt. Aufgrund dessen was er schon gerechnet hat soll das hier gesagte demanch fundiert sein - oder m.a.W.: die hier genannten Zahlen stellen offenbar den Ist-Stand vom Dezember 2000 dar.

2)" ...werden die in der Luftfahrt ueblichen Datenbanksysteme eingesetzt, die neben..." 
Im Klartext heisst das, dass man seine Konstruktionen in einem ProductDataManagement verwaltet, das in diesem Fall gemäss einer früheren Pressemitteilung auf CatiaR5 basiert.
Wie intelligent dieses System ist sei dahingestellt - fest steht nur, dass jede Konstruktion im Laufe der Entwicklung eher schwerer als leichter wird (99,999% der Fälle). 
Entscheidend ist also eher wieviel "Luft" man konstruktiv noch irgendwo hat im Sinne von Auftriebsüberschuss.

3)Hier die Zahlen von CL: Hier die Schätzungen von AEST und mir: Differenz:
Auftrieb maximal: 475to 550to 75to 
Nutzlast (design load): 129to 160to 31to

Antriebe : 25to 24to 1to
Hülle&Kiel: 154to ?
Systeme: 57to ?
Laderahmen: 50to ?
Leergewicht SUMME: 286to - ergab sich als Differenz

Crew & "Verbrauchsmat" 10to -

Masse ohne Sprit: 425to - ergab sich als Differenz
Differenzmasse f Sprit: 50to - ergab sich aus Bedarfsschätzung über die Reichweite

Reichweite: 3.000km 10.000km 7.000km
spezifischer Verbrauch: 0.280kg/kWh 0.280kg/kWh (ursprünglich von AEST mit 0.280kg/hph)
0.300kg/kWh "pessimistisch" - oder Berücksichtigung der Manövertriebwerke (?) 
Reiseflug @cruisepower 3200kW 6085kW
@cruisspeed 90km/h 90km/h

Reserven: keine (!) 30%
Benötigte Spritmenge @cruisepower@cruisespeed@reserve incl. (jeweils!)
32to 246to

Tatsächlich Installierter Tankvorrat:
50to - ergab sich aus Bedarfsschätzung über die Reichweite
Erzielbare Reichweite @ no wind, @cruisepower&cruisespeed@designload
4680km 13.000km 
Daraus ableitbare Reserve bezogen auf die jeweils genannte Reichweite:
56% 30% (gem. Vorgabe!) 

Leergewicht der Schätzung: 120to
Leergewicht des Entwurfs: 286to (siehe oben)

4) Schlussfolgerungen:

a)Ergebnis der Schätzung war, dass die ursprünglich prognostizierte Reichweite nicht gehalten werden kann.
a) Ist mit der Erklärung von CL bestätigt worden. Die Reichweite hat sich um 70% verkürzt.

b)Wie weiter oben angedeutet steht zu vermuten, dass sich die Massen der Struktur noch erhöhen statt zu sinken. Deswegen ist zu im Entwurf eine gewisse Sicherheitsmarge zu vermuten. 
b) Diese Sicherheitsmarge ist in der Spritmenge zu suchen: Rechnet man mit 30% Reserve auf die 32to Spritmasse, so erhält man zum derzeit installierten Tankvolumen eine Differenz von ca 8,5to. Bezogen auf den maximal zur Verfügung stehenden Auftrieb von 475to beträgt die Marge also rund 1,8%.

c)Die unter b) getroffene Feststellung ist nur möglich, weil auch die Nutzlast reduziert wurde!
c) Rechnet man die ursprüngliche desingload von 160to, so ergibt sich ein maximal mitführbarer Spritvorrat von 19to.
c) Mit diesen 19to kann dann aber nicht einmal mehr die reduzierte Reichweite von 3.000km erreicht werden (maximal möglich wären dann ohne Reserven: 1780km).

d) CL erklärt, dass das Nachtanken analog zum Lastaustausch erfolgen soll. Unerwähnt bleibt die Infrastruktur, die dazu nötig ist (geregelte Seilwinden,...) und die geschätzte Dauer des Vorgangs.
d) Aus der auf unter 20h zusammengeschrumpften maximalen Flugdauer bei 160to Last lässt sich unschwer ein Bedarf von mindestens einer Betankung pro Tag ermitteln. 
d) Zwangsläufig ist damit ein Verlassen der Reiseflughöhe, ein Abbremsen auf 0km/h Groundspeed, ein Verharren für die Dauer des Vorgangs über einem Punkt und ein wenig zügiger Ablauf der Betankung an sich vorgegeben.
Geschätzte Dauer meinerseits: mindestens 2h (Verlassen des Levels, Verzögerung im Anflug, Erreichen der Betankungsposition, Herablassen des Lastrahmens, Anschlagen der Seile, Herstellen der Verbindung, Umpumpen von Sprit und Ballast, Trennen der Verbindung, Abschlagen der Seile, Hochfahren des Laderahmens, Beschleunigen in den Level).
d) Für die tägliche Betankung müssen am Ort des Vorgangs VFR-Bedingungen herrschen. Näher will ich das nicht ausführen.

e) Wird dem Einsatz derzeit wirklich eine ununterbrochene Reichweite von 3000km zugrunde gelegt, dann jedenfalls nicht mit 160to Nutzlast.
e) Ob der CL bei einer niedrigeren als der angegebenen Geschwindigkeit tatsächlich knapp (also eher doch nicht) 10.000km erreichen kann oder nicht ist unerheblich, weil es weltweit die Bedingungen ohne Wind nicht gibt, unter denen diese Reichweite erfliegbar wäre. Abgesehen davon ist diese "Schätzung", entnommen dem Nutzlast-Reichweitendiagramm auch rechtlich unzulässig.
 

5) Die zeitlichen Angaben zum Desingprozess und zur Zulassung halte_ich_für_groben_UNFUG!
Begründung: Entwicklungen unter Kriegsbedingungen (erst Recht Zulassungen unter Zuständigkeit eines RLM!) waren und sind nicht mit heutigen Zulassungsanforderungen vergleichbar. Wer da zweifelt kann die Literatur zu dieser Epoche bemühen...
Ableitbar aus allen anderen Projekten sind zeitliche Verschiebungen bis zum Erhalt der Serienzulassung (Musterzulassung).
Genau darum geht es hier. Der Begriff "Erstflug" ist in diesem Zusammenhang eher nicht relevant, da sich die Probleme erst im Zeitraum NACH dem Erstflug ergeben.
Genauso wenig aussagekräftig sind Aussagen zur Schlagkraft eines Ingenieurteams bzgl. der Zulassungsfrage, festgemacht am Umfang des Teams.
"Darueber hinaus ist die Anzahl von in 
der Luftfahrt und mit Luftschiffen erfahrenen Ingenieuren bei CargoLifter seitdem weiter 
gewachsen, die Entwicklungstaetigkeiten sind an einem Ort zusammen gefasst worden 
und der Aufbau des Managements inzwischen abgeschlossen."

Genau diese Aussage wurde mit der Entwicklung des TowTechs ausserhalb der Firma CL widerlegt. Auch die Verlagerung der Erprobung nach USA widerspricht dieser Aussage diametral.
 

Sollte ich irgendwelche Rechenfehler begangen haben, dann hoffe ich auf entsprechende konstruktive Hinweise.
Den eher länglichen Ansatz meiner Gegenüberstellung bitte ich daher ebenso zu entschulden.

Weitergehende Schlussfolgerungen erspare ich mir hier und heute. Jeder im Board und anderswo kann meine Zahlen zerpflücken. Aber "Made in Germany" hat mit diesen Zahlen für mich eine neue Bedeutung erlangt.

Gruss,
p2b

PS.: Allen angenehme und erholsame Feiertage!

Ich wünsche auch schon mal allen vernünftigen Boardteilnehmern frohe Weihnachten.

@Circuitbreaker:
Hiermit "oute" ich mich als Experte für die Abschätzung von Risiken. Ich bin Wissenschaftler auf diesem Gebiet, und berate auch Firmen, die sich auf innovativen Märkten tummeln (wie z.B. die liberalisierten Telekommunikations- und Strommärkte). Damit verdiene ich gutes Geld. :-)
Von technischen Feinheiten der Luftfahrtbranche habe ich wenig Ahnung, und habe auch keinerlei Kontakte zu Cargolifter, ausser dass ich einer der vielen Kleinaktionäre bin.
Auf welchen Gebieten sind Sie denn Experte? 
Risikofinanzierung? VC Investment? Oder eher Technik?

Sie scheinen zu übersehen, dass eben Airbus pleite ist, wenn sie 5 Prozent teurer sind als Boeing!!
Dagegen gibt es für Cargolifter bisher keinen Konkurrenten.
Wie ich schon sagte, jucken 10 Prozent Kosten mehr oder weniger kaum. Entscheidend sind die vergleichbaren Kosten der Konkurrenz (sprich Transport auf der Strasse), und die sind bisher in vielen Fällen unendlich hoch, da der Transport wegen Brücken, Engpässen etc. unmöglich ist!!

@Ilias: Es nützt nichts, Kritiker zu beschimpfen! Und Circuitbreaker hat hier bis jetzt keine Verunglimpfungen 
und Lügen verbreitet. Also bitte sachlich bleiben, sonst schaden Sie der Sache!

MfG
flitztass

Gut, weil es Sie sind letzte Message: Wie aus meinem letzten Posting abzulesen habe ich latürnich keine Ahnung von VC, Aktienmärkten etc. Aber mein umfangreichstes Projekt in der Luftfahrtindustrie (dem ich als Leiter vorstand) hatte immerhin 12 Mio. £ Budget und wurde mit einer termingerechten Musterzulassung (STC) innerhalb des Budgets abgeschlossen. DAVON verstehe ich etwas, mit Verlaub, aber scheinbar viele hier nicht allzuviel.

Spezialgebiete: Triebwerkgondeln, Triebwerke & Avionik und die Musterzulassung dieser Systeme. Noch Fragen, Kienzle ?

Ferner stimme ich p2p zu.

und tschüss, CB

Sofort werden die zerpflückt und einzelnd auseinandergenommen, um ja wieder etwas zu finden.

Euch wäre es sich am liebsten, wenn CL gleich sein Masterpasswort rausgiebt, damit ihr auf den Servern noch mehr zum zerpflücken findet.

Ich meine CL sollte gar keine neuen Details veröffentlichen, sosnt sitzen irgendwann von den 350 Leuten 250 da um irgendwelche blöden Detailfragen zu erklären, anstatt den CL160 zusammen zu schrauben.

Laßt euch doch einfach überrraschen.

Also an alle die nicht an einen Erfolg glauben:

Klappe halten bis 2003 !!!

Dann dürft ihr gerne Sagen "Recht gehabt" oder "Entschuldigung".

Aber vorher: Laßt die Leute doch mal in ruhe arbeiten !!!

Mfg Hajoseb.

wenn nun alle designvorgaben derart drastisch
reduziert worden sind - muessten da nicht alle
lead - user aussteigen

ODER

schneidert man nicht eher bedarfsgerecht zu
(ich lach mich immer bei den angaben 
von DM/t x km kaputt) ???

ist das ding nun ein spezialgerät (kran) 
oder ein cargo-linien-luftverkehrsgeraet ???

mfg
-t

Ich war bis dato noch nicht in leitender Verantwortung innerhalb der Luftfahrtbranche - ausser bei meinen eigenen Projekten. Auch als Pilot, der sowohl beruflich, als auch privat fliegt habe ich trotz meines Studiums der Luft- und Raumfahrttechnik die "Weisheit nicht mit Löffeln gefressen". Angesichts meines Alters von doch deutlich unter 30 Jahren wäre das auch mehr als vermessen.

Um so mehr freue ich mich über das Lob offensichtlich weit erfahrener Leute aus der Branche. 
@CurcuitBreaker <rotwerd> Hätte nie gedacht mich über einen mit "Ferner" begonenen Satz aus Expertenmund so freuen zu können! 

Den Trollen hier im Board will ich aber meine Ambitionen hier nicht vorenthalten:

Vor einigen Jahren, 97 wird`s wohl gewesen sein, bin ich zum Ersten Mal auf die Firma CL und ihr Projekt aufmerksam geworden. Seitdem habe ich weniger oder in letzter Zeit eher mehr dieses Projekt mitverfolgt. Meine finanziellen Möglichkeiten beschränken mich im Investment auf kleine Summen und wenige AGs. Zu denen will ich gemäss dem einfachen Ansatz: Desto höher das Risiko, desto mehr Wissen über die AG - auch entsprechend umfangreiche Info.
Nicht anders war das bei CL: Sammeln, mitlesen und Schlüsse ziehen. Was mir bis vor kurzem nicht gefiel war insbesondere die Lockup Sache. Für mich war weiterhin ausschlaggebend, ob sich für mich anhand überprüfbarer Fakten ein realisierbares und profitables Unternehmen abzeichnen kann. Die Daten seitens CL waren immer spärlich und für mich als Leser von PilotundFlugzeug war klar, dass sich in diesem Board die Leute tummeln, die offenbar schon seit längerem investiert sind. Wie sonst wären die Reaktionen auf die banalen Fragen von Hr. Teegen zu erklären gewesen, ausser dass er mitten in die Hammelherde getroffen hat?
Meine ganz persönliche Intention als ich zum ersten mal WO anwählte war die Jagd nach Infos - kein Bashing, keine Anfeindungen, keine Theorieexkursionen - einfach nur lesen und mitnehmen. Vor allem Hintergrundinfo abseits der Hochglanzprospekte hoffte ich zu erhalten.
Leider war das was ich las wenig erfreulich und noch weniger ergiebig - vieles war und ist nach wie vor falsch.
Es begann als ein Reply auf einige Statements von AEST.
Dann stellte sich heraus, dass viele nicht wussten wo banale Unterschiede zwischen Groundspeed und Airspeed bestanden usw. Im Thread zur Machbarkeit schliesslich gab es die geballte Ladung an offenen Fragen zum Projekt CL aus technischer Sicht.
Spätestens da war mir klar, dass ich mein Ziel: Jagd nach Info ad acta legen konnte. Der Fluss von Wissen war eher und dauerhaft in die falsche Richtung gedreht. 

Nachdem mich Hobbypsychologen (nichts hassen Piloten mehr!) wie I***s und noch einige andere zwischendurch auf der persönlichen Ebene demontieren wollten - fühlte ich mich zudem deutlich veranlasst diese Personen indirekt über die Sache auszuzählen. 

Dass ein derart hilfloses Management wie CL es offensichtlich besitzt, mir dabei so tatkräftig unter die Arme greift, hätte ich dabei genauso wenig zu hoffen gewagt, wie ich es nie für möglich gehalten hätte, dass diese Firma sich mit den Eckdaten des Entwurfs - wohlgemerkt als eine Art "Gegendarstellung" zu Vorwürfen aus der Bildzeitung - selbst so gezielt ihr eigenes Grab schaufelt.

=>Für die Luftfahrt an sich hoffe ich bei lernwilligeren Individuen wenigstens zu Grundlagenwissen beigetragen zu haben!
=>Allen, die hier anständig geblieben sind und in der Sache diskutiert haben auch von mir ein dickes Lob und Dankeschön!
 

Diskussionen und Spekulationen haben sich für mich mit den hier vorgelegten Zahlen erledigt.

Das Projekt ist tot. 

Jemand anderes hat gesagt: "Wenn Du merkst, Du reitest ein totes Pferd - steige ab."
Ich steige hiermit ab und verabschiede mich aus dem CL-Board.

Gruss @ all,
para2bellum

f**** dich ins knie!
CL hat während den letzten wochen 9000 neue aktionäre gewonnen!
CargoLifter ist genausowenig tot wie Du!

Immer sachlich bleiben

@CB
@p2b

Wenn Leute, die vermutlich einen Stundensatz verdienen (können), der meinem Wochenverdienst entspricht, hier "kostenlose" Dissertationen über ein Projekt abliefern, dass sowieso nur eine Luftblase sein soll, werde ich sehr, sehr , sehr misstrauisch....... .

Wenn diese Leute sich mit fadenscheinigen Argumenten verabschieden, wenn der Kurs der Aktie am Boden liegt, dann werde ich sehr bullish....

Leute, wie sehr man Euch verarscht hat, glaubt mir, ich rieche den Braten. Die Sache stinkt meilenweit in den Himmel. Jeder, der ein bisschen Mathematik in der Schule hatte, kann sich doch ausrechnen, dass es D E R Flop überhaupt ist. Meiner Meinung nach sind hier sehr clevere Abzocker am Werk. Irgendwann müssen die dann in der Telebörse zugeben, dass alles nicht so gemeint war und und und.....
Für wie dumm hält man eigentlich den deutschen Anleger?
Für mich ist es eine reine Luftnummer, die sich in Kürze in Schall und Rauch auflösen wird - mehr nicht.

Gigabell ick hör dir trapsen ! Hello EMTV!

Das Spiel ist längst bekannt.

Super Abzocke, wenn man erst mal das von den Aktionären eingesammelte Geld in eine Halle investiert.

In Zeiten, wo man schon für eine Pommesbude wie Gigabell dreistellige Millionenbeträge absahnen kann ist das schon echt intelligent.

Hey, du siehst das Falsch.

Die Aussage von MasterStockn paßt doch 100% zu Teegen.

Seine Mathematik war fürn A..., er half den Abzockern die die Aktien manipulieren wollten und er muß irgendwann zugeben, das er sich geirrt hat.

Ich verstehe auch nicht, für wie dumm Hr. Teegen die deutschen Anleger hält, leider lasssen sich immer einiger verunsichern.

Alle Vorwürfe gegen CL werden sich bald in SChall und Rauch auflösen.

Mfg Hajoseb.

ORB Interview am 20.12.00, 19.30 Uhr
Nachrichtensprecher:
Für das Prestigeprojekt -Luftschiffbau- in Brand sind rund 77 Millionen DM an Fördermitteln
geflossen. 54.000 Aktionäre spülten über 330 Millionen DM in die Kassen der Firma. Sie alle
glauben daran, dass der CargoLifter fliegt.
Doch der wird nie abheben, behauptet der Chef eines Fliegermagazins und hat Strafanzeige
wegen Subventionsbetruges erstattet. CargoLifter klagt wegen Verleumdung und Verstoßes
gegen das Börsengesetz.
Also was ist da los!!
ORB-Beitrag:
Die Vorwürfe treffen mitten ins Mark. Es ist ein Angriff auf das Prestigeobjekt der
Brandenburger Wirtschaft. Der Zeitpunkt kommt für die CargoLifter AG äußerst ungünstig.
Ziemlich genau 100 Jahre nach dem Aufstieg des ersten Zeppelins hier in Friedrichshafen
am Bodensee erhält der CargoLifter Schützenhilfe von gleicher Stelle. Denn mit dieser
Aussage dürften die schwersten Vorwürfe gegenüber der CargoLifter AG entkräftet sein.
Nicht mehr von der Luftnummer, sondern von der ganz großen Nummer in der Luft dürfen
die Konstrukteure und Aktionäre weiterhin träumen. Die wichtigsten Voraussetzungen, das
heißt die Flugfähigkeit scheint weiter gewährleistet. Doch dass das Projekt damit ein Erfolg
wird, ist allein mit dieser Feststellung noch nicht gesagt. Denn immer noch müssen
Lösungen für das punktgenaue Absetzverfahren gefunden werden und auch der enge
Zeitplan bis zur Zulassung im Jahre 2004 könnte das Unternehmen in ernsthafte
Schwierigkeiten bringen.
Nachrichtensprecher ORB:
"Ja, und nun ist er bei uns - der Vorstandsvorsitzende der CargoLifter AG, Hr. v. Gablenz.
Herzlich Willkommen!"
Dr. v. Gablenz:
"Schönen guten Abend."
Nachrichtensprecher ORB:
"Also einmal haben Sie Prognosen ja schon korrigiert, wenn ich's mal so sagen darf. 10.000
km sind es nicht geworden, sondern 3.000 km mit 160 Tonnen Fracht; was ist denn nun von
den Berechnungen des Hr. Teegen zu halten."
Dr. v. Gablenz:
"Gar nichts! Es ist noch nicht mal richtig, dass wir unsere Konzepte geändert hätten. Wir
haben ganz klar gesagt, dass wir die Tonnen, also die 160 Tonnen bis zu 10.000 km
transportieren wollen. Wir haben aber auch ganz klar gesagt, dass nicht primär der
Langstreckenbetrieb für uns das Wichtigste ist, sondern es sind eben bis zu 10.000 km. Wir
werden nach der Rücksprache mit unseren Kunden - wir haben ja da sehr enge Kontakte -
primär im Kurz- bis Mittelstreckenbereich aktiv sein. Da haben wir überhaupt keine
Probleme. Wir können aber auch - wenn der Kunde das will, z. B. wenn er aus Zeitgründen
seine Turbine schneller nach Indien bringen muß - diese 10.000 km bewältigen.
Was Herr Teegen dort behauptet und vorrechnet ist schlankweg falsch! Und das ist einfach
ein Phänomen, dass hier ein selbst ernannter Experte sich aufführt, dass er schlauer wäre
als unsere 200 Ingenieure und all die Fachleute, die bisher an dem Projekt gearbeitet haben.
Das ist in sofern bedauerlich, weil der Hr. Teegen hier auch eine Wortwahl nimmt, die
natürlich letztendlich auch zu Lasten unserer Aktionäre geht."
Nachrichtensprecher ORB:
"Sie sind ja auch im Rechtsstreit miteinander."
Dr. v. Gablenz:
"Ja."
Nachrichtensprecher ORB
"Aber was man noch beobachten konnte - erst einmal unabhängig von der schlechten
Marktlage: irgendwie haben auch viele Aktionäre das Vertrauen in CargoLifter verloren.
Denn der Kurs sieht beängstigend aus. Er hat ja also in den letzten 6 Wochen im Prinzip
quasi sich halbiert. Da besteht schon der Verdacht, dass da vielleicht doch einer vorher was
gewußt hat oder nicht mehr so richtig Zutrauen hatte."
Dr. v. Gablenz:
"Wenn, dann müßte man eher den Verdacht äußern - und das sagt Hr. Teegen ja auch klipp
und klar - dass er es darauf anlegt, hier dem Unternehmen Schaden zuzufügen. Er hat ja
auch stolz mitgeteilt, dass ihm das auch schon gelungen ist. Und das ist natürlich ein
Problem, weshalb wir ihn auch angezeigt haben nach § 88 des Börsengesetzes. Wenn einer
mit unwahren Behauptungen kommt, die geeignet sind einem Unternehmen, das an der
Börse notiert ist, Schaden zuzufügen dann hat der Gesetzgeber zum Schutz der
Kleinaktionäre - nicht des Unternehmens, sondern der Kleinaktionäre - das unter besondere
Strafe gestellt.
Und das wird der Herr Teegen sich sehr genau überlegen müssen. Deswegen sind wir auch
aktiv. Es ist ja ein Unterschied, ob sie gegenüber irgendjemanden etwas aussprechen oder
gegenüber einer Gesellschaft, wo der Kleinaktionär auf einmal falsch reagiert, wenn er
falsche Informationen bekommt."
Nachrichtensprecher ORB:
"Eine Frage ganz kurz noch: Haben Sie alle Aktien noch?"
Dr. v. Gablenz:
"Ich habe alle Aktien. Sämtliche Aktionäre die wir kennen - die Wichtigen - haben die Aktien.
Wir haben erstaunlicherweise, wenn Sie das mal sehen wollen, in den letzten 6 Wochen
9.000 zusätzliche Aktionäre bekommen.
Es ist also überhaupt nicht so, dass die Aktionäre das Zutrauen verloren haben, sondern wir
haben im Gegenteil auch eine Menge neue Aktionäre gewonnen."
Nachrichtensprecher ORB:
"Danke Ihnen, Herr von Gablenz."

Gerade jetzt soll mit der Produktion des Prototypen CL 160 begonnen werden.
Ein Pilot aus Niederbayern wirft dem Unternehmen Subventions- und Emissionsbetrug vor.
Der Chefredakteur der Fachzeitschrift "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen, glaubt, dass
sowohl Aktionäre als auch die brandenburgische Landesregierung von der CargoLifter AG
mit falschen Versprechungen in Schiff gelockt wurden.
Heiko Teegen:
"Wenn man mir sagt: ich verkaufe Dir ein Haus mit 10 Stockwerken, ich bau' Dir das und wir
beurkunden das beim Notar und ich gebe Dir dafür mein Geld und dann ist es fertig und es
sind nur 3 Stockwerke aus denen man Mieteinnahmen erzielen kann, dann ist das reiner
Betrug."
ORB-Beitrag:
160t Fracht, transportiert über eine Distanz von 10.000 km ohne Zwischenstopp, so war es
den Aktionären im Verkaufsprospekt zugesagt worden. Das Versprechen kann aber nicht
gehalten werden, behauptet Teegen, denn das Luftschiff sei viel zu schwer. Seine einfache
Rechnung ergibt ein Übergewicht von 122 Tonnen.
Heiko Teegen:
"Dieses Luftschiff, wie es annonciert worden ist, mit dieser Performance, also mit dieser
Leistungsfähigkeit und vor allen Dingen in dem Zeitplan bis 2003, ist völlig ausgeschlossen,
völlig ausgeschlossen."
ORB-Beitrag:
Weltweit gibt es nur wenige Experten die auf Luftschiffbau spezialisiert sind.
Florian Windisch-Bauer aus Lindau am Bodensee kennt die Branche genau. Lange Zeit
arbeitete er an der Entwicklung des Zeppelin NT, und auch CargoLifter stand der freie
Ingenieur bis vor 2 Jahren beratend zur Seite. Für uns prüfte er Teegens Berechnungen.
Kommentar von Florian Windisch-Bauer:
"Ich habe einige Grundberechnungen gemacht, also er liegt Größenordnungen um 100
Tonnen bei manchen Dingen daneben, muß ich leider sagen."
ORB-Beitrag:
Aber CargoLifter hat inzwischen auch schon das Konzept geändert und will nur Distanzen
bis 3.000 km fliegen, das spare Sprit und somit Gewicht. Teegens Rechnungen basieren
allerdings auf den ursprünglich angegebenen 10.000 km.

Hier noch mal in der richtigen Reihenfolge:

ORB Interview am 20.12.00, 19.30 Uhr
Nachrichtensprecher:
Für das Prestigeprojekt -Luftschiffbau- in Brand sind rund 77 Millionen DM an Fördermitteln
geflossen. 54.000 Aktionäre spülten über 330 Millionen DM in die Kassen der Firma. Sie alle
glauben daran, dass der CargoLifter fliegt.
Doch der wird nie abheben, behauptet der Chef eines Fliegermagazins und hat Strafanzeige
wegen Subventionsbetruges erstattet. CargoLifter klagt wegen Verleumdung und Verstoßes
gegen das Börsengesetz.
Also was ist da los!!
ORB-Beitrag:
Die Vorwürfe treffen mitten ins Mark. Es ist ein Angriff auf das Prestigeobjekt der
Brandenburger Wirtschaft. Der Zeitpunkt kommt für die CargoLifter AG äußerst ungünstig.
Gerade jetzt soll mit der Produktion des Prototypen CL 160 begonnen werden.
Ein Pilot aus Niederbayern wirft dem Unternehmen Subventions- und Emissionsbetrug vor.
Der Chefredakteur der Fachzeitschrift "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen, glaubt, dass
sowohl Aktionäre als auch die brandenburgische Landesregierung von der CargoLifter AG
mit falschen Versprechungen in Schiff gelockt wurden.
Heiko Teegen:
"Wenn man mir sagt: ich verkaufe Dir ein Haus mit 10 Stockwerken, ich bau' Dir das und wir
beurkunden das beim Notar und ich gebe Dir dafür mein Geld und dann ist es fertig und es
sind nur 3 Stockwerke aus denen man Mieteinnahmen erzielen kann, dann ist das reiner
Betrug."
ORB-Beitrag:
160t Fracht, transportiert über eine Distanz von 10.000 km ohne Zwischenstopp, so war es
den Aktionären im Verkaufsprospekt zugesagt worden. Das Versprechen kann aber nicht
gehalten werden, behauptet Teegen, denn das Luftschiff sei viel zu schwer. Seine einfache
Rechnung ergibt ein Übergewicht von 122 Tonnen.
Heiko Teegen:
"Dieses Luftschiff, wie es annonciert worden ist, mit dieser Performance, also mit dieser
Leistungsfähigkeit und vor allen Dingen in dem Zeitplan bis 2003, ist völlig ausgeschlossen,
völlig ausgeschlossen."
ORB-Beitrag:
Weltweit gibt es nur wenige Experten die auf Luftschiffbau spezialisiert sind.
Florian Windisch-Bauer aus Lindau am Bodensee kennt die Branche genau. Lange Zeit
arbeitete er an der Entwicklung des Zeppelin NT, und auch CargoLifter stand der freie
Ingenieur bis vor 2 Jahren beratend zur Seite. Für uns prüfte er Teegens Berechnungen.
Kommentar von Florian Windisch-Bauer:
"Ich habe einige Grundberechnungen gemacht, also er liegt Größenordnungen um 100
Tonnen bei manchen Dingen daneben, muß ich leider sagen."
ORB-Beitrag:
Aber CargoLifter hat inzwischen auch schon das Konzept geändert und will nur Distanzen
bis 3.000 km fliegen, das spare Sprit und somit Gewicht. Teegens Rechnungen basieren
allerdings auf den ursprünglich angegebenen 10.000 km.

Ziemlich genau 100 Jahre nach dem Aufstieg des ersten Zeppelins hier in Friedrichshafen
am Bodensee erhält der CargoLifter Schützenhilfe von gleicher Stelle. Denn mit dieser
Aussage dürften die schwersten Vorwürfe gegenüber der CargoLifter AG entkräftet sein.
Nicht mehr von der Luftnummer, sondern von der ganz großen Nummer in der Luft dürfen
die Konstrukteure und Aktionäre weiterhin träumen. Die wichtigsten Voraussetzungen, das
heißt die Flugfähigkeit scheint weiter gewährleistet. Doch dass das Projekt damit ein Erfolg
wird, ist allein mit dieser Feststellung noch nicht gesagt. Denn immer noch müssen
Lösungen für das punktgenaue Absetzverfahren gefunden werden und auch der enge
Zeitplan bis zur Zulassung im Jahre 2004 könnte das Unternehmen in ernsthafte
Schwierigkeiten bringen.
Nachrichtensprecher ORB:
"Ja, und nun ist er bei uns - der Vorstandsvorsitzende der CargoLifter AG, Hr. v. Gablenz.
Herzlich Willkommen!"
Dr. v. Gablenz:
"Schönen guten Abend."
Nachrichtensprecher ORB:
"Also einmal haben Sie Prognosen ja schon korrigiert, wenn ich's mal so sagen darf. 10.000
km sind es nicht geworden, sondern 3.000 km mit 160 Tonnen Fracht; was ist denn nun von
den Berechnungen des Hr. Teegen zu halten."
Dr. v. Gablenz:
"Gar nichts! Es ist noch nicht mal richtig, dass wir unsere Konzepte geändert hätten. Wir
haben ganz klar gesagt, dass wir die Tonnen, also die 160 Tonnen bis zu 10.000 km
transportieren wollen. Wir haben aber auch ganz klar gesagt, dass nicht primär der
Langstreckenbetrieb für uns das Wichtigste ist, sondern es sind eben bis zu 10.000 km. Wir
werden nach der Rücksprache mit unseren Kunden - wir haben ja da sehr enge Kontakte -
primär im Kurz- bis Mittelstreckenbereich aktiv sein. Da haben wir überhaupt keine
Probleme. Wir können aber auch - wenn der Kunde das will, z. B. wenn er aus Zeitgründen
seine Turbine schneller nach Indien bringen muß - diese 10.000 km bewältigen.
Was Herr Teegen dort behauptet und vorrechnet ist schlankweg falsch! Und das ist einfach
ein Phänomen, dass hier ein selbst ernannter Experte sich aufführt, dass er schlauer wäre
als unsere 200 Ingenieure und all die Fachleute, die bisher an dem Projekt gearbeitet haben.
Das ist in sofern bedauerlich, weil der Hr. Teegen hier auch eine Wortwahl nimmt, die
natürlich letztendlich auch zu Lasten unserer Aktionäre geht."
Nachrichtensprecher ORB:
"Sie sind ja auch im Rechtsstreit miteinander."
Dr. v. Gablenz:
"Ja."
Nachrichtensprecher ORB
"Aber was man noch beobachten konnte - erst einmal unabhängig von der schlechten
Marktlage: irgendwie haben auch viele Aktionäre das Vertrauen in CargoLifter verloren.
Denn der Kurs sieht beängstigend aus. Er hat ja also in den letzten 6 Wochen im Prinzip
quasi sich halbiert. Da besteht schon der Verdacht, dass da vielleicht doch einer vorher was
gewußt hat oder nicht mehr so richtig Zutrauen hatte."
Dr. v. Gablenz:
"Wenn, dann müßte man eher den Verdacht äußern - und das sagt Hr. Teegen ja auch klipp
und klar - dass er es darauf anlegt, hier dem Unternehmen Schaden zuzufügen. Er hat ja
auch stolz mitgeteilt, dass ihm das auch schon gelungen ist. Und das ist natürlich ein
Problem, weshalb wir ihn auch angezeigt haben nach § 88 des Börsengesetzes. Wenn einer
mit unwahren Behauptungen kommt, die geeignet sind einem Unternehmen, das an der
Börse notiert ist, Schaden zuzufügen dann hat der Gesetzgeber zum Schutz der
Kleinaktionäre - nicht des Unternehmens, sondern der Kleinaktionäre - das unter besondere
Strafe gestellt.
Und das wird der Herr Teegen sich sehr genau überlegen müssen. Deswegen sind wir auch
aktiv. Es ist ja ein Unterschied, ob sie gegenüber irgendjemanden etwas aussprechen oder
gegenüber einer Gesellschaft, wo der Kleinaktionär auf einmal falsch reagiert, wenn er
falsche Informationen bekommt."
Nachrichtensprecher ORB:
"Eine Frage ganz kurz noch: Haben Sie alle Aktien noch?"
Dr. v. Gablenz:
"Ich habe alle Aktien. Sämtliche Aktionäre die wir kennen - die Wichtigen - haben die Aktien.
Wir haben erstaunlicherweise, wenn Sie das mal sehen wollen, in den letzten 6 Wochen
9.000 zusätzliche Aktionäre bekommen.
Es ist also überhaupt nicht so, dass die Aktionäre das Zutrauen verloren haben, sondern wir
haben im Gegenteil auch eine Menge neue Aktionäre gewonnen."
Nachrichtensprecher ORB:
"Danke Ihnen, Herr von Gablenz."

Sie sind nach eigenen Angaben u.a. Avionikspezialist? Sehr interessant.
Wieso haben sie nicht laut und klar widersprochen, als Teegen behauptet hat, daß das Projekt Cargolifter tot ist, weil Honeywell und Collins (angeblich) keine Avionik an CL verkaufen wollen? Teegen hat hier und auf seiner Website mehrfach behauptet, daß nur diese beiden Hersteller FAR 25 Geräte produzieren. Sie müßten doch aus dem Stand wissen, daß das eine hanebüchene Falschinformation ist. Sie müßten doch sofort klarstellen, daß dann, nur mal als Beispiel, kein Airbus fliegen dürfte, weil der mit Avionik von Sextant Avionic bestückt ist, im Airbuscockpit ist ja wohl Flaute mit Honeywell und Collins. Es gibt doch nur drei Möglichkeiten. 
1. Sie wissen das nicht. Dann sind sie mit Sicherheit kein Experte. 
2. Ich habe übersehen, daß sie Teegen für diese unglaubliche Behauptung mit ähnlicher Vehemenz attackiert haben, wie sie CL attackieren. Dann korrigieren Sie mich bitte und weisen die Boardteilnehmer auf die entsprechende Zitatstelle hin,in der sie Teegen der Falschinformation beschuldigen.
3. Sie wissen, daß Teegen Desinformation betreibt, sagen aber nichts. Welche ehrenwerten Beweggründe sind dafür denkbar?

Aber man kann sich nur schwer selber widersprechen, oder
sich gar selber angreifen.

Aber Irgendwann hat er so viele verschiedene ID´s,
dann geht er sich auch selber ans Leder.

MfG

Da sind Die aber wieder schön ins Fettnäpfchen getreten.

Schließlich war es offiziell von Wallstreet-Online bestätigt, das AEST und Lifter AG beides ID von Hr. Teegen waren. 

Warum disqualifizieren Sie sich eigentlich immer selber?

Wer soll denn Ihren Aussagen nach solchen Statements überhaupt noch glauben ?
 

Mfg Hajoseb.

Eigentor!!!

ich hoffe auf die versprochenen antworten zu meinen fragen von gestern.

surface

Wohl denen, die so weitsichtig waren. Denn die Skepsis in Expertenkreisen wächst, ob Cargolifter die finanzielle und zeitliche Langfristplanung einhalten kann. Cargolifter will das weltgrößte Luftschiff bauen, das bis zu 160 Tonnen Last transportieren soll. "Mit der Summe von 500 Millionen Mark kommen wir hin, bis der erste Prototyp durch die Luft schwebt", bekräftigte Finanzvorstand Karl Bangert noch einmal gegenüber der TELEBÖRSE. 

Am 23. Januar bei der Bilanzpressekonferenz müssen die Brandenburger Farbe bekennen. Etliche grundlegende Probleme sind noch nicht gelöst, so auch die Frage der Frachtverteilung und -befestigung in der Gondel, verlautet aus gut unterrichten Kreisen. Außerdem ist Cargolifter vom Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig bisher lediglich als Entwicklungsbetrieb anerkannt, die Genehmigung, herstellen zu dürfen steht noch aus. Und das Versuchsluftschiff Joey, das einzige, das bisher abhob, ist nur ein Achtel so lang wie der erste geplante transportfähige Cargolifter. Doch 2004 soll bereits die Serienproduktion starten. 

Die Brandenburger haben noch viel vor bis dahin. Laut Emissions-Prospekt besteht sogar die Gefahr, dass das gesamte eingesetzte Kapital verloren gehen kann. Auch technikbegeisterte Anleger sollten sich mit Investitionen noch Zeit lassen. Wenn das Unternehmen erste Erfolge meldet und der erste Prototyp fliegt, ist der Zug für Gewinne noch nicht abgefahren. Bis Ende Januar will die Firma so überzeugen, dass zumindest der Emissionspreis wieder erreicht wird. Sollte das nicht klappen, unbedingt aussteigen. 
 

Simone Spohr; 21.12.2000

Der Satz - Laut Emissions-Prospekt besteht sogar die Gefahr, dass das gesamte eingesetzte Kapital verloren gehen kann - ist ja wohl ein Witz - diesen Satz könnte sie in jedem Emissionsprospekt und in jedem Depoteröffnungsantrag jedes Anlegers in Deutschland finden. Das ist nunmal das Wesen jeder Anlage in Aktien oder Anleihe. 

Sicherlich ist CL ein technisches und wirtschaftliches Risiko - das wahr schon immer unbestritten und das weiß auch jeder Anleger. Aber eine Standardfloskel aus einem Emissionsprospekt als Beleg dafür zu nehmen ist schon lustig - oder schreibt sie das auch bei Artikeln über die Post (da steht nämlich ähnliches im Prospekt.)