Entgegnungen sollen ebenfalls in ebensolcher sachlichen Art gepostet werden. 

Ich bin gespannt und freue mich auf die inhaltsvollen Beiträge.

(Sorry, mußte das gleiche Ding noch einmal posten, damit die Stichwortsucher den Thread finden)

Stellen Sie einfach Fragen.
Am besten immer nur eine.
Antwort kommt postwendend.

Grüsse
AEST

Wie ich bereits in einem anderen Thread ausführte, fehlen mir die Möglichkeiten, Ihnen fachlich zu begegnen.

In meinem Beruf bin ich gewohnt, sich sachlich in einer angemessenen Weise auseinanderzusetzen. Mich störte der BILD-Zeitung-Stil, ohne dass jetzt schon wieder hochzukochen.

Ich möchte Sie bitten, Ihre wesentlichen Punkte - nach all der Schlammschlacht - noch einmal zusammenzutragen, um sie dann zur Diskussion zu stellen. Vielleicht nicht alle, aber doch die aus Ihrer Sicht wichtigsten.

So haben cluft von CL und die anderen Befürworter die Chance, zu jedem Einwand Stellung zu nehmen. Bitte lassen Sie es dabei bei technischen Themen bewenden, da sich anderweitige Vorwürfe Ihrerseits, wie Steuerverschwendung, Anlegerbetrug, etc. daraus ableiten lassen würden.

Leider kann ich den Beginn der Diskussion jetzt nicht mehr weiter begleiten, da ich noch ein paar Stündchen arbeiten muß.

Versuch mer`s mal:

@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln

(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
vx

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten - Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit, andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche - Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald, 
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen. 

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST

bei Punkt 1a scheint mir im zweiten Teil ihrer Antwort der Unterschied zwischen einem starren Fluggeraet, dass nur ab einer gewissen Geschindigkeit Auftrieb hat, und einem Fluggeraet, dass auf Grund geringer Dichte quasi auf der umgebenden Luft schwimmt (daher ja auch Luftschiff) relevant und hier vernachlaessigt. Koennen sie etwas dazu sagen, wie die entsprechenden Belastungsregeln fuer beispielsweise Heissluftballons aussehen (des Groessenunterschiedes bin ich mir bewusst, aber abwegiger als der Vergleich mit einem Flugzeug duerfte der Vergleich m.E. nicht sein).

Des weiteren wuerde ich gerne mehr darueber wissen, was das Wort `Strukturbruch` bei einem aus einer flexiblen Huelle bestehenden Gefaehrt bedeutet. 

Vielen Dank

Lukanga Mukara

P.S.: Herzlichen Dank an Erpel18.

Strukturbruch:
Beim C160 handelt es sich um ein Kielluftschiff.
Ein starres Gebilde (Kiel) wird getragen von den fexiblen Auftriebskörpern.
Dieser Kiel wiederum muss alle Kräfte aufnehmen (Schubkräfte der Motoren, Gewicht der Nutzlast, dynamische Lasten erzeugt durch Böen und sonstigen Beschleunigungen, etwa bei Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen) und gibt die an die Auftriebskörper ab und vs.
Strukturbruch ist hier das Versagen des Kiels oder das Versagen der Verbindungen zwischen Kiel und Auftriebskörper.

Grüsse
AEST

Vorweg allen Dank, die hier versuchen die Polemik aussen vor zu lassen.
Eigentlich wollte ich selbst heute Abend einen kurze Zusammenstellung der wichtigsten Kritikpunkte posten, aber Ihr wart offensichtlich schneller.

Um`s kurz zu machen: Ich kann alle Antworten von AEST zu den bisher gestellten Fragen voll unterschreiben.
 

Zum Punkt Strukturbeanspruchung möchte ich noch die am CL erstmals erdachte Bugkappe (starr) hinzufügen.
Da dort auch Manövertriebwerke befestigt sind, ist selbst bei oberflächlicher Rechnung von massiver Struktur in dieser Kappe auszugehen, die an einer flexiblen Hülle angebracht werden muss.
Da diese Befestigungsstellen so noch nirgends existent sind, ist diesbezüglich von intensiven Nachweispflichten auszugehen (Temperatur, Böenlast, Haltbarkeit der Befestigung,....).
Um den Kreis wieder zu schliessen: IMHO ist solches durchaus machbar und auch zuzulassen. Allerdings sagt die Erfahrung aus vergangenen Projekten, dass die Zeit, die man dafür benötigt eher länger als 10 Jahre ist.

Gruss,
p2b

MFG

Grüsse
AEST

laut meinen infos (Cl.Ing.) ist es so, das ein so großes Objekt sich erst durch einen sehr langen und gleichbleibenden Windstoß beeindrucken läßt. So wie ich das noch weiß, muß der Windstoß/böe schon mehr als 10 Sekunden andauern, damit sich der CL überhaupt ein cm vom Fleck bewegt. Das kann mann berechnen. Dies kann ja mal CLUFT ins Board stellen, damit auch dieses Gegenargument beseitig ist. Ich weiß leider den Namen von dem Cl.-Ing. nicht mehr. Aber CLUFT wird sicherlich den richtigen finden, der das ganz genau aufschreiben kann bzw. erläutern kann, wie das funktioniert. Das ist aber genauso, als wenn man ein Ozeandampfer von der Größe der MS Europa mit einer 1 Meterwelle versucht ins schwanken zu bringen. Sie wird sich erst bewegen, wenn die Wellen eine bestimmte Frequenz haben.

Ich denke, dass ganze ist nicht all zu dramatisch. 
Dabei stuetze ich mich auf ein "Experiment" von 1928.
Damals ist der italienische General Nobile mit dem Luft-
schiff "Italia" ueber den Nordpol gefahren, nachdem er es 
1 Jahr zuvor zusammen mit Ammundsen und einem anderen Luft-
schiff schon einmal versucht hatte. Nach der Pol-Ueberquerung
kam es zwar zur Havarie, aber nicht wegen Vereisung der 
Bugkappe, sondern wegen Gasverlust im Heck.

Ich denke, dass man das Problem durchaus in den Griff bekommen
kann, z.B. mit einer aehnlich Loesung, wie an den Tragflaechen 
der Probellerflugzeuge. Schoen waehre es, wenn wir neben der 
Diskussion "warum es nicht geht" mal Ueberlegen, wie man die 
genannten Probleme loesen koennte.

um hier den Thread nich nochmal künstlich zu vergrössern bitte ich Dich mein posting zu Böen vom 24.11. unter `CargoLifter-fantastische Idee,aber russisches Roulette` zu lesen.

Vieleicht klärt sich dann einiges.

Gruss,
p2b

Hallo,

schön Dich hier um diese Uhrzeit zu treffen, leider hast Du
mir ja auf meine letzte Anfrage (siehe Cargolifter-CL-TT-75 Tow Tech)
nicht geantwortet.

Aber vielleicht ja jetzt.

m.f.g Ilias

Enteisung mittels Alkohol könnte auch für einige Zwecke zur Anwendung kommen.

Eine relativ neue Entdeckung, oder besser technische Umsetzung, ist der Lotus-
blüten effect. Eine Oberfläche so behandelt, dürfte einer Vereisung vielleicht
entgegenwirken.

Bei allen weichen oberflächen kann man das eis mittels Bewegung wieder loswerden.
Mechanische Bewegung durch Seilzüge, aber auch durch Schallwellen ist denkbar.
Wenn ich daran denke was für eine zerstörerische Wirkung infraschall in Versuchen hatte,
dürfte dies bißchen Eis nicht so schwierig sein.

Jetzt hätte ich gerne eure Meinung dazu gehört

Gruß

IFPS

ich hab wenig interessiert Ihre Ausfuehrungen hinsichtlich technischer
Machbarkeiten des Cargolifter - Projekts verfolgt .

Aus Sicht eines Flugzeugfuehrers moegen da einige Wahrheiten zu finden 
sein , aber ich denke , das reicht nicht aus , der Cargolifter - Story 
und der damit einhergehenden Zukunft gerecht zu werden .

Vor einem Jahrhundert haben Leute wie Sie aehnlich penetrant und 
scheuklappig behauptet , man koenne mit einem Schiff 
nicht UNTER Wasser fahren ... 

Sie behaupten , es ginge Ihnen um die verschwendeten ( ? ) 
Steuergelder , na , dann fangen Sie besser mal beim AIRBUS und
der Atomkraft an ...
 

Obendrein sich noch als Moechtegern - Soziologe ueber 
" Tendenzen in dieser Gesellschaft " auszulassen , ist 
auch vielsagend , klingt es doch schon 
an der Oberflaeche nach " frueher haetts das nicht ... " .
 
 

Mein Rat : 

Fliegen Sie weiter alte Technologie und ueberlassen Sie uns
die Freude an der neuen , wenn es dann soweit ist , wird naemlich eines 
Tages die ganze Welt lieber in den LUFTSCHIFFEN reisen , als 
mit weniger intelligenten und deutlich gefaehrlicheren 
physikalischen Finten den Luftwiderstand zu ueberwinden .

schoenen Gruss ans Gestern , Herr / Frau AEST .
 
 
 

Als Altaktionaer wuensche ich mir und uns allen , die an 
INTELLIGENZ als Mittel zur Loesung von Problemen glauben ,
CARGOLIFTER moege von Anfang an dabei sein .

1.
Sehr geehrter Herr Tomengler:
Vereisung hat nichts mit tiefen Temperaturen zu tun - im Gegenteil:
Vereisung der hier angesprochen Art ist abhängig von hoher Luftfeuchte und Temperaturen bis "optimal" etwa -15°C:
dann gibt es Zelleneis.
In klarer, eiskalter (Pol-) Luft - Beispiel: Nobiles Luftschiff "Norge" - tolle Leistung damals 1926, nicht wahr? - vereiste nicht:
Die Feuchtigkeit fehlt(e).

2. 
Sehr geehrter IFPS (etwas mit Brüssel zu tun?):

Enteisung über Wärme:
Gute Idee, aber woher die Energie nehmen?
Luftschiffe auf Fahrt sind sehr sensibel gegenüber Treibstoffverbrauch, sie werden dann zu leicht.
Alkohol-Enteisung:
Womöglich die beste Lösung für das Luftschiff, aber in der Zeit begrenzt durch den Alkoholvorrat, der analog der Fläche enorm sein müsste:
Ein kleines einmotoriges Flugzeug kommt mit rund 2 Liter Isop.- Alkohol ca. 2.5 Stunden aus.
C160 benötigte für die selbe Zeitdauer geschätzt das 1.500 fache, also 3.000 Liter. 

Grüsse
AEST

1. Fragen an das CL Team zu stellen. Zum Beispiel: IFR Zulassung, Vereisung, Gegenwind usw. Die Antworten werden am 12.12.00 live im Internet veröffentlicht.

2. Dokumente zum Fall Teegen anzuschauen. Z.B. die von Teegen nicht veröffentlichten Gegendarstellungen. (Natürlich geht CL juristisch vor, aber das dauert. Und diese Zeit nutzt Teegen, um immer neue Behauptungen zu erfinden.) Übrigens: FTD hat in einem Gespräch mit einem CL Mitarbeiter zugegeben, Teegen als Informant für seine Artikel benutzt zu haben. 
Und sie AEST/Teegen haben noch nicht auf die Frage geantwortet, ob es richtig ist, was man auf dem Flugplatz Essen Mühlheim hört: daß sie als bezahlter Lobbyist u.a. für die Blimpbetreiber WDL arbeiten?
Außerdem veröffentlichen wir die Antworten zu Teegens Fragenkomplexen, die er bereits seit Wochen erhalten hat. Und etwas sehr interessantes zum Thema Rolls Royce, nämlich den Nachweis dass AEST/Teegen und para2bellum lügen.

Ach ja: Und wieder ist Teegens neueste wilde Behauptung, daß es nur zwei Avionikhersteller gibt, und die werden angeblich nicht an Cargolifter liefern, frei erfunden. Sie hat bei Cargolifter, wie Teegens anderen Elogen große Heiterkeit oder ungläubiges Kopfschütteln ausgelöst. Der zukünftige CL Avionikhersteller (Verhandlungen laufen) wird eine andere Firma sein. Und es gibt nicht nur eine oder zwei andere Firmen. Ist das Absicht, oder hat er einfach keine Ahnung? Wie auch immer: Teegen ist eben der größte Luftfahrtexperte aller Zeiten...

Und wie steht es eigentlich mit dem Projekt Skycat von ATG aus Großbritannien? Die wollen 1000 Tonnen Fracht ab 2004 per Luftschiff transportieren. Wenn es keinen Markt gibt, warum gibt es dann Konkurrenz? Wenn die technischen Hürden unüberwindlich sind, warum haben die es noch nicht gemerkt? Wenn die Zulassung Jahrzehnte dauert, gilt das in England nicht? Wenn der Nordatlantik unüberwindlich ist, haben die ATG Leute Spezialwetter in Dosen? Und vor allem: Warum erwähnen Teegen/Para2bellum dieses Projekt mit keinem Wort? Übrigens: Der Chef der Firma ATG ist Roger Munk, der Konstrukteur des Ausbildungsluftschiffes, das bei Cargolifter fliegt. Zum Team gehört der ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes. Wirklich rätselhaft, warum Teegen dieses Projekt

Ich glaube für diesen kurzen Zeitraum könnte man genug Alkohol mitnehmen. 
Nebeneffect:
Die Gewichtszunahme durch evtl. nicht lösbares Eis, würde durch den Gewichtsverlust des 
verbrauchten Alkohols wieder aufgefangen.
 

@ cluft und halbrechts

dies sollte eigendlich ein sachlicher Tread werden. Ich bin froh das man hier mit Herrn Teegen
sachlich reden kann, aber Ihr beiden habt das scheinbar noch nicht begriffen.
Schimpft doch in einem anderen Tread, aber laßt uns hier sachlich bleiben.

hoffnungsvoll

IFPS

Gebe zu bedenken:
1. Stratusbewölkung, Stratocumulus, etc. sieht man auf dem WX Radar nicht, sondern nur Niederschlag, etwa aus dem Cumulunimbus.
2. Sie geben mit der C 402 Gas und heben sich aus dem Freezing Level `raus: das kann Cargolifter leider nicht:
Prallhöhe 2.000m/6.000 ft.
Da geht nichts:
Weder nach oben.
Noch nach unten.
Noch nach hinten raus aus dem Dilemma (wegen der geringen Speed).

Grüsse
AEST

Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ???

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?

tut mir leid das ich hier schreibe, da es nichts mit dem Thema
zu dem THREAD hier zu tun hat.
Aber ich hätte gerne von H. AEST eine Antwort auf meine Frage
(siehe unter CARGOLIFTER - Aktueller Kursverlauf - Diskussionen)

Bitte H. AEST beantworten Sie mir doch bitte dort meine gestellte
Frage. Vielen Dank.

m.f.g Ilias

Sie finden es sachlich, wenn TeegenAEST behauptet, daß Cargolifter nicht gebaut werden kann, weil die 2 angeblich einzigen Avionik Hersteller nicht an dem Projekt interessiert sind? Obwohl es tatsächlich ca 10-15 andere Hersteller gibt? Wenn er genau solche für seine neueste Behauptung aussucht, die uns (ich bin CL Mitarbeiter) nicht interessieren? (Beide genannte Hersteller sind weder an uns noch wir an Ihnen interessiert, weil sie nur von der Stange für Großserien verkaufen, unter 100 Stück ist das für die überhaupt nicht interessant. Und damit sind wir auch nicht an Ihnen interessiert. Wir brauchen eine sehr spezielle Kleinserie. Das ist so ähnlich als ob sie Aldi fragen, ob er 50 Flaschen Rotwein aus einem kleinen, sehr feinen Weingut in sein Sortiment aufnehmen will und dann behaupten, das Weingut habe jetzt Existenznot, weil Aldi an dem Angebot nicht interessiert ist.
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, mit Luftschiffen IFR zu fliegen sei unmöglich, obwohl es bereits IFR zugelassene Luftschiffe gibt?
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, daß Rolls Royce sich von Cargolifter distanziert, obwohl das frei erfunden ist? Bei Rolls Royce hat nie jemand aus den dafür zuständigen Abteilungen mit Teegen geredet. Schauen Sie sich doch morgen mal unsere Website an.
usw. usw. 
Ihre Definition von Sachlichkeit ist sagen wir - etwas ungewöhnlich? Aber wenn sie wirklich Fragen haben, stellen Sie sie doch ab morgen an CL.

Ich bleibe dabei, es ist sachlich richtig, daß Teegen z.B. in Sachen Rolls Royce/Cargolifter lügt. Er widerspricht dem ja auch gar nicht, nicht wahr Herr Teegen?

Sollte es technisch möglich sein, muß also der CL so entworfen werden
das er eine möglichst große Höhe erreichen kann.

So liebe Fachleute nun die ersten Fragen:

1. Kann er höher ??
1a. Warum nicht ??

2. Könnte man ihn so bauen das er höher könnte ???

IFPS

Richtig ist, dass Rolls Royce die Ausführungen von Heiko Teegen, dass nämlich der Betrieb dieser Motoren jährlich DM 18.5 Millionen Mark kostet, so kommentierte:

"Das können wir nachvollziehen."

Die Finanznot von Cargolifter führte dazu, dass man Zulieferanten bis zu 30% an den Kosten beteiligen will.
Gut so.
Wird derjenige, der an das Projekt glaubt, auch tun.
Nur:
Rolls Royce wird genau das nicht tun.

Diese dummen (Entschuldigung, etwas anderes zieht nicht) Sprüche bezüglich der Avionic:
Ich dachte, Cargolifter will Serien bauen?
Und da sagen Collins und Honeywell ab - wie Heiko Teegen übrigens festgestellt hat, Sie geben das zu?!

Natürlich finden Sie 100 andere Hersteller.
Das wundert aber sehr, Herr Cluft!
Denn, um Ihnen auf die Sprünge zu helfen:
Für Part 25-.Luftfahrzeuge finden Sie ausser Honeywell und Collins leider keinen Lieferanten.
Womöglich im Osten?
Wo nun auch die Turbinen herkommen sollen?
Gute Idee.
Nur:
Russische Produkte sind nach FAR Part 25 derzeit hier nicht zugelassen...

Nun:
Sie werden neue Erklärungen bringen, Herr Cargolifter!

Grüsse
AEST

<Stellen Sie einfach Fragen. 
<Am besten immer nur eine. 
<Antwort kommt postwendend. 

<Grüsse 
<AEST

Meine Frage um 22.43:

Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ??? 

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?

Antwort um 23.32 :

Schweigen.

Schweigen=Bestätigung ?

Hier in diesem Thread hat Herr Teegen sich vorbildlich benommen, sachlich und fachlich 
geantwortet und das möchte ich auch so weiterführen. Ich denke das ist mit der Überschrift
"Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread" gemeint.

Wir können ja einen extra Thread für Kampfhähne einrichten, wo dann jeder Beschimpfungen
und Halbwahrheiten loswerden kann.

Nur bitte nicht hier.
Wenn hier irgend jemand persönlich angegriffen wird, muß er sich verteidigen und die Sachlichkeit
ist dahin.

IFPS

Findest Du nicht, dass zu Sachlichkeit auch Vollständigkeit gehört ?

IFPS

Na klar, natürlich keine Antwort auf den Vorwurf der Lüge, aber gleich die nächste Behauptung. 
Herr AEST, sie sind einige Antworten auf klare Fragen schuldig geblieben. Und woher wissen sie, was jemand Heiko Teegen sagt, wenn sie´s nicht selber sind? Oder sind sie´s doch? 
Und nur einmal angenommen, irgendeines ihrer Argumente wäre halbwegs valide. Wie ist das mit ATG? Wie beurteilen Sie dieses Konkurrenzprojekt Skycat aus England? Gelten ihre Argumente auch für die Briten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wieso gibt es diese Firma dann überhaupt? Haben die auch keine Ahnung? Ist nach ihrer Ansicht der Konstrukteur Roger Munk ein Scharlatan, der von Luftschiffen keine Ahnung hat? Wieso haben Sie dieses Projekt bisher übersehen?

ich bin sehr interessiert, mit Ihnen, p2b, Ihrem Prof und Ihnen bei Bier über Luftfahrttechnik zu diskutieren:
Das hier ist eine Beleidigung jeden Intellekts.

Aber die Antwort wie eingefordert, stets zu Diensten:

Es gibt - wie ich meine - 2 Möglichkeiten, geht man davon aus (Hypothese), dass Cargolifter so, wie annonciert, nicht realisiert wird, werden kann:

1. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Spinnern.
2. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Betrügern.

Als Bürger dieser Republik bin ich interessiert zu erfahren, was nun stimmt. Und ich bin - meinen Sie nicht auch - der Antwort knapp auf der Spur:
Ist das verwerflich?
Grüsse
AEST

PS: Furz schreibt man mit "F", nicht lautmalerisch mit "Pf"
PSS: Machen Sie doch einen Termin, Sie

Teegen verbreitet seit Wochen wilde Behauptungen, hat mehrere höfliche Einladungen zu einem Gespräch mit unseren Fachleuten abgelehnt, hat jedes Telefonat mit unserer Pressestelle mit Brüllen und/oder Auflegen beendet, ruft in so gut wie jeder Medienredaktion in Deutschland an, daß wir seine Fragen nicht beantworten und hat offenbar nichts anders zu tun, als eine Kampagne gegen Cargolifter zu führen. Sehr sachliche Vorgehensweise. Da ist es unbedingt angesagt, mit ihm vornehm und höflich umzugehen. Ich finde, die Lage ist klar: Wer uns so behandelt, sollte irgendwann mit einer Gegenreaktionen rechnen.

Die WDL-Werbe-Blimps werden wie Zwerge gegen CLs wirken.
Und darunter wird auch die Einnahmen der Firma WDL leiden.

Ich habe übrigens irgendwo ein Statement des Geschäftsführers
der Firma WDL zu CL rumliegen. Bei Interesse kann ich´s
abtippen.

@ lukanga und Para2bellum,
Unter "Strukturbruch" stelle ich mir eher eine starke Deformation der Blimp-Hülle vor (in Teegens Apokalypse durch Schneefall ausgelöst), wodurch die verteilung der Auftriebskräfte stark gestört werden. An einen Bruch des Kiels glaube ich nicht. Damit diese Verformung nicht durch den Fahrtwind begünstigt wird, gibt es wohl die von P2B bemängelte Bugkappe. Ich teile allerdings nicht die Befürchtung, dass die Bugkappe ein Sicherheitsrisiko sein kann, zumal die Bugstrahl-Props im Kiel eingebaut werden und nicht in der Kappe.

@ NMSMAX
entweder verstehen AEST und par2bellum deine Frage nicht, oder das Problem ist ihnen nicht diskussionswürdig genug. Dann will ich mal das Problem ein bisschen aufbereiten:

Von allen existengefährdenden Problemen, die AEST ins Feld führt, halte ich nur 2 für wirklich wichtig: die Vereisungsgefahr und deine Frage mit den Böen beim Lastwechsel.
Physikalisch ist die Ansprechdauer des CL natürlich auch von der Stärke der Böe abhängig - je stärker umso früher reagiert auch die seitliche Versetzung. Das zu vermeiden, ist die anspruchsvolle Aufgabe der Positionierungs-Software, die automatisch die Motoren steuert. Die Problematik ist dabei die "Feinfühligkeit der Sensorik" und wie gut sie kommende Abweichungen des Schiffes "vorausahnen" kann. Die Propeller müssen nämlich bereits hochlaufen, BEVOR sich der CL durch die Seitenböe in Bewegung setzt. Die vorteilhafte Verzögerung des CL durch die ungeheure Masseträgheit verkehrt sich nämlich zum Problem, wenn sich der CL bereits in die unerwünschte Richtung in Bewegung gesetzt hat. Da kann man nur hoffen, dass das Absetzgeschirr (die 4 STahlseile) dann ausreichen dimensioniert ist.

Wäre schön, wenn sich mal ein Strömungsfachmann dazu meldet.

@ IFPS
Warum der CL nicht höher steigen kann, weiß ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen dass er nicht darf, weil sich sonst durch den sinkenden Luftdruck die Hülle zu weit ausdehnt und der vermehrte Auftrieb den CL weiter nach oben reißt. Der CL müßte in diesem Notfall Gas ablassen um wieder zu sinken. Der Auftrieb dieses verlorenen Gases fehlt dann in Bodennähe und der CL macht eine Notlandung.

Theoretisch müßte ein größerer CL bei derselben Nutzlast auch höher steigen können (wahrscheinlich zu teuer). Oder umgekehrt bei einer geringeren Nutzlast höher steigen. Ein Stratosphärenballon ist in Bodennähe nur minimal mit Gas befüllt (schlapp) und hat ganz geringen Auftrieb. Beim Aufsteigen dehnt sich das Gas immer weiter aus und der Ballon steigt immer schneller bis er prall gefüllt ist. (Daher kommt wohl der Ausdruck "Prallhöhe" des Zeppelins.)
Was halten die Experten davon?

Gruß, odo

Was ich in einem Forum wie diesem von Mitarbeitern, die im Halbauftrag irgendeiner Firma halboffiziell Meinung machen halte habe ich ja schon dezent anklingen lassen, aber das hier hat von der Qualität doch noch etwas anderes:

Um bei bildhaften Vergleichen zu bleiben: Die Krise hat etwas reinigendes, man sollte ihr lediglich den Beigeschmack der Panik nehmen.

Das was cluft hier aber von sich gibt lässt ganz deutlich Rückschlüsse zu auf die Schweissperlen, die auf seiner Stirn stehen - auch der Pulsschlag scheint deutlich erhöht.

Man liest von wilden Behauptungen, freien Erfindungen und:
Ja da hab` ich mich doch verlesen - <augenreib> Doch! da steht was von Experten, die morgen also genau wenn alle in der Lage sind ruhig, besonnen und sachlich über Vor- und Nachteile zu diskutieren während so schlappe 8,5Mio Aktien auf den Markt geworfen werden, die Fragen beantworten wollen/sollen/dürfen, die hier und anderswo schon seit über einem Jahr herumgeistern.

Also um hier mal kurzfristig in die nötigen Register zu greifen: Verarschen lass ich mich nicht!

Was sollte denn den Kleinaktionär, `den wen auch immer` dazu veranlassen sich in ein abgekartetes, medienwirksames Spiel mit Adlaten eines Unternehmens einzulassen, deren einzige Aufgabe es sein kann die verunsicherte Hammelherde im Zaum bzw bei der Stange zu halten?
Was soll solche Diskusssion bringen, ausser die rhetorischen Künste eines Herrn von Gablenz, der bisher in keinem einzigen Interview harte Fakten genannt hat?
Und nochmal: Wieso jetzt, wo man die Felle schwimmen sieht, wo es diese Fragen doch schon lange lange früher gegeben hat?

Das Projekt Skycat, um in die Fiktion zu gehen wird dort (in UK) doch am ausgestreckten Arm verhungern lassen. Die englische Regierung spendiert keinen Penny und der englische Aktionär investiert lieber in BAe, Dassault, Boeing, Fairchild Fasteners (nicht unsere Fairchild-Dornier), Embraer, vieleicht auch in Airbus.

Wenn dort also morgen der Chef einer Luftschifffirma spricht, der ein Produkt vermarktet, welches einerseits bei uns nicht zugelassen ist und der selbst offensichtlich Plänen anhängt, die weder zulassungsfähig, noch realisierbar sind, dann muss ich mich fragen, ob ich mit solchen Fantasten überhaupt diskutieren möchte.

Ich sehe hier auch davon ab über Skycat weiter zu diskutieren. Auch zu denen gibt es Material. Aber das ist schon bei oberflächlicher Betrachtung derart vernichtend, dass sich solchen Schund jeder selbst über die Suchmaschinen auf den Bildschirm holen kann.

Aber anscheinend gedenkt man jetzt die grossen Dolchstosslegenden der feindlichen Spionageabwehr auszupacken, die deutsches KnowHow auf Teufel komm raus klauen wollen. Oder ist der "ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes" ein verspäteter Aprilscherz?
Ich weis ja, dass jeder sich so gut blamiert wie er nur kann, aber so doof kann doch einer allein gar nicht sein, dass man in eine solche Diskussion einen solchen Mann bringt.
Was soll uns der denn sagen?
- Dass er schon lange in Pension ist?
- Dass er auch nicht weiss warum das Ding fliegen soll?
- Dass alles geheim ist und CL deswegen nichts sagen darf?

Daher mal meine bescheidene Frage: Mit welchem Auftrag, in welcher Funktion soll dieser Mann denn in diesem Forum auftreten?

Noch ein Punkt, der mir auffällt: Was bittesehr ist diskutabel an der harten Tatsache, dass es im Bereich der Avionikhersteller nur begrenzte Auswahl gibt? 
Will CL jetzt irgendwelche Alternativen aus dem Hut zaubern?
Wer wissen will, was bei uns zugelassen ist, der braucht doch nur unter www.lba.de die Zulassungen der jeweiligen Geräte abfragen. 
Wenn er dann auf mehr als zwei Gerätehersteller, die für FAR Part 25-Flugzeuge herstellen dürfen, nennen kann, dann möge er wieder erscheinen. Was er sonst darf erspar` ich mir.

Gruss,
p2b - not amused -

"Sie wissen, wie Sie mich erreichen."

Nachdem Cargolifter hier nun auch wieder Stunk macht, statt Fakten auszutauschen, verabschiede ich mich:
Herr Erpel hat gut gemeint, es hat ja auch kurze Zeit gehalten:
Bis Cargolifter + Fischfresser kamen.

Gruss
Heiko Teegen alias AEST

Ich würde lieber über den Terminplan und Möglichkeiten zur Enteisung diskutieren 

Deshalb auch meine eigentliche Frage:
Der Cargolifter hat also Probleme mit den Flugvorschriften, was aber zum größten Teil daraus resultiert, daß diese nach dem 2. WK aufgestellt wurden, und damals waren Luftschiffe "ein wenig" out.
Diese sind nicht für Luftschiffe gedacht, nichtmal annähernd in diese Richtung. Diejenigen Luftschiffe, die es jetzt schon gibt, haben keine Probleme damit, weil sie weder große Strecken zurücklegen, noch weitläufig variierende Strecken oder einen regelmäßigen Flugbetrieb haben.

Die jetzt schon große Anzahl von (möglichen) Konkurrenten zeigt IMHO, daß Luftschiffe aufgrund von überarbeiteter Technik wieder großräumig einsetzbar werden, das schließt in Folge eine Berücksichtigung in den Luftverkehrsregeln nicht aus.
Natürlich muß sich der CL160, wenn er schnell zugelassen werden will, an die bestehende Fassung halten, aber ist das so ein großes Problem?
Größtenteils gehts wohl um die Beschränkungen, die im IFR bestehen - das wird doch bedacht worden sein?

Zur Prallhöhe: Wie genau ensteht jetzt diese Grenze? Ich denke doch, daß diese 2000m bei Standardluftdruckbedingungen durch den weiteren fehlenden Auftrieb verursacht werden.
Der Cargolifter sorgt aber auch mit den Motoren für Auftrieb, beim "Gas geben" (um es C402 gleichzutun) kann der Cargolifter auch raus aus dem Freezing Level (wobei er natürlich mit jedem Höhenmeter relativ an Gewicht zunimmt wegen der dünneren Luft, die Motoren also exponentiell mehr Kraft aufwenden müssen)
Vielleicht kann dazu jemand einen Kommentar abgeben?

thx,
vx

PS: danke an cluft für den Hinweis über die "Frageaktion" auf der Homepage (und AEST, ich denke doch, daß wir zwei Wochen auf die Antworten warten können )

Jetzt bleibt mal auf dem Teppich!
Ich hab den Thread nochmal durchgelesen und muss feststellen, dass erst AEST ausfällig geworden ist. War Fischfressers Frage sooo unangenehm?? 

Welche Fragen statthaft sind und welche nicht, bestimmen nicht SIE, werter Herr AEST!

Selbstverständlich ist die Frage interessant, welche Interessen Sie hier vertreten. Dasselbe gilt auch für Cluft und er hat die Maske fallen lassen. Während Ihre Begründung Ihres Engagements gegen Cargolifter schon fast eine Zumutung für einen denkenden Menschen darstellt. Wieviele Stunden haben Sie bisher hier investiert? Wer glaubt, dass da keine Interessen dahinterstehen, ist nicht von dieser Welt, oder sträflich naiv (Wie sagt Para2bellum so schön: ich lass mich nicht verarschen)

Während Sie mimosenhaft auf persönliche Kritik hörbar einschnappen, bezeichnen Sie unverhohlen CL-Mitarbeiter als Spinner und Betrüger. Merken Sie - das Niveau ist nicht gerade gestiegen, seit SIE Antworten schuldig bleiben.

odo, ebenfalls nicht amused.

HeikoTeegen
not amused

es gab da an anderer Stelle die Behauptung, Sie stünden in finanzieller Verbindung mit der WDL Luftschiffgesellschaft.
Könnten Sie das bitte entweder dementieren oder bestätigen? 
Vielen Dank.

Pressekodex (Auszug):

Herausgeber und Journalisten müssen sich bei ihrer Arbeit der Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit und ihrer Verpflichtung für das Ansehen der Presse bewußt sein. Sie nehmen ihre publizistische Aufgabe nach bestem Wissen und Gewissen, unbeeinflußt von persönlichen Interessen und sachfremden Beweggründen wahr.

Richtlinie 6.1. - Trennung von Funktionen

Übt ein Journalist oder Verleger neben seiner publizistischen Tätigkeit eine Funktion, beispielsweise in einer Regierung, einer Behörde oder in einem Wirtschaftsunternehmen aus, müssen alle Beteiligten auf strikte Trennung dieser Funktionen achten. Gleiches gilt im umgekehrten Fall. Widerstreitende Interessen schaden dem Ansehen der Presse.
 

Auszug "CARGOLIFTER und die böse Presse", 29.11.00

"1. Das Management und der Aufsichtsrat von Cargolifter bestehen aus Spinnern. 
2. Das Management und der Aufsichtsrat bestehen aus Betrügern, und zwar aus sehr geschickten." 

Pressekodex (Auszug):

Ziffer 9

Es widerspricht journalistischem Anstand, unbegründete Behauptungen und Beschuldigungen, insbesondere ehrverletzender Natur, zu veröffentlichen

Es waere nett, wenn wir den Threadinhalt auf folgende 3 Bereiche begrenzen koennten:

1. Frage
2. Antwort auf eine gestellte Frage
3. Wertvolle Hintergrundinformationen oder eine Quelle dazu

Dabei sollten alle drei Arten von Postings sich ausschliesslich mit der 

**** technischen Machbarkeit **** 

des CL beschaeftigen. Die Ankuendigung von Antworten (wie von CL ins Board geworfen) hilft der Diskussion wirklich nicht weiter. Polemik sollte moeglichst unterbleiben. Dann und nur dann wird dieser Thread nicht zum abschreckenden Chaos fuer interessierte, sondern eine ausfuehrliche Quelle zu den Meinungen der Kritiker und derjenigen, die vom Konzept Cargolifter ueberzeugt sind.

Lukanga Mukara

P.S.: Wer vom Chaos im Thread genug hat und gerne einmal eine Pause haben will, der sollte Kontiki von Thor Heyerdal lesen. Er ueberquerte mit einigen Kollegen auf einem Bambusfloss den Pazifik. Vor der Abfahrt wurde das Floss von Experten untersucht. Das Ergebnis kommentierte der Anthropologe mit dem Kommentar, es gaebe jetzt kein Teil mehr am Floss, dass nicht bereits als potentieller Havariegrund identifiziert worden waere. Heyerdal und Co haben die Fahrt mit der Kontiki heil ueberstanden.

Ihre Antwort zum Thema Minimum Radar Vectoring Altitude befriedigt mich nicht. Ich wollte wissen auf welcher Grundlage die MRVA so festgelegt wurden wie sie sind. Also wenn ich rekapituliere habe ich gefragt warum das Gesetz diesen Wert so festlegt und Sie antworten sinngemäß unterhalb des gesetzlich festgelegten Wertes darf man nicht IFR fliegen. Das ist keine Antwort auf meine Frage. Sie schreiben die MRVA ist nicht die technische Höhe, die eine sichere Ortung durch das Radar gewährleistet. Sondern? Welchem Zweck dient die MRVA? Für mich als Unwissenden liegt es nahe, daß dieser Wert eben doch sicherstellt, daß ein Flugobjekt bei der Flugsicherung auf dem Radar erscheint. Ich lasse mich in diesem Punkt gerne vom Gegenteil überzeugen. 

Das die Größe eines Objekts nichts mit der Erkennbarkeit für das Radar zu tun hat (ausgenommen Radarschatten z.B. eines Berges) kann ich Ihnen nicht abkaufen (ich bin mir im Klaren, daß die Form auch eine Rolle spielt).

Sehr konstruktiv, dass Du uns jetzt vorschreiben willst, was wir diskutieren dürfen.

Ich habe sachlich eine Frage formuliert und darauf eine unsachliche und beleidigende Antwort bekommen, die meine Frage nicht beantwortet hat.

Ich verweise auf die Boardregeln:

Bitte beachten sie folgende Regeln beim Schreiben Ihres Beitrages:

1. Man sollte auch im Internet auf rechtliche Bestimmungen achten. Das Verbreiten von Falschmeldungen etc. ist auch im Internet strafbar und wird ggf. entsprechend geahndet.

2. Beleidigungen, sexuelle Anspielungen, rechtsradikale Inhalte etc. sind zu unterlassen.

3. Gerade im Internet ist das Recht auf Meinungsfreiheit von großer Bedeutung. Versuchen Sie deshalb niemandem Ihre Meinung aufzuzwingen. 

4. Der Missbrauch des Brokerboards als Werbefläche für Webseiten oder Diensten ist nicht gestattet.
 

Meiner Ansicht nach sind die alle Punkte von Herrn Teegen in eklatanter Weise missachtet worden.

Sollte Herr Teegen zudem in einem wie auch immer gearteten Beschäftigungsverhältnis zu einem Cargolifter-Konkurrenten stehen ist dies ein Fall für das BAWE.

Zu Deiner Frage wegen der Prallhöhe:
Meines Wissens nach handelt es isch hierbei nicht nur um das Limit wegen des Auftriebes, sondern ist 2000m auch die Grenze, bei welcher der Innendruck auf Grund des sinkenden Außendruckes zu groß wird. Diese Druckunterschiede werden durch riesige Luftsäcke im Inneren des Zeppelins ausgeglichen. Doch wenn keine Luft mehr da ist, die man ablassen kann, dann darf man eben auch nicht höher steigen, da sonst der Überdruck zu groß wird. Sollte der Druck zu groß werden, gibt es ein Überdruckventil, durch das Helium abbläst. Dadurch sinkt dann auch wieder der Auftrieb.
Also ist 2000m +/-? als Prallhöhe eine Grenze, die auch durch den Antrieb nicht überwunden werden wird.

Nein, denn die Altaktionäre können raus und tun das auch ! Das Vertrauen in die Vision scheint ja grenzenlos zu sein.

ICE

Ich wette eurerseits keinerlei Kommentare zu lesen wenn der Kurs wieder steigt.

Ein Flugzeug kann zerschellen wenn die Höhe zu weit sinkt.
Eine Aktie ist da unanfälliger.

Die Radarabdeckung in Deutschland geht in großen Bereichen bis zum Boden. Dies wird dadurch erreicht, das die Radarantennen auf Erhebungen (Bergen) aufgestellt werden und das man Seitens der Flugsicherung mehrere Antennen zusammen schaltet. Dies würde aber die sehr hohe MRVA (3000 ft) über der Nordsee bei Helgoland nicht erklären. Es werden auf den Radarschirmen sogar LKWs auf der Autobahn dargestellt. Um dieses zu Verhindern, werden langsame Ziele unterdrückt. 
Da Heutzutage fast alle Luftfahrzeuge mit Sekundärradar (Radarantwortgeräten) ausgerüstet sind, spielt die Größe und Form keine Rolle mehr. 

Entscheidend ist hier die Sicherheitsmindesthöhe. Bei IFR Flügen in Deutschland beträgt die Sicherheitsmindesthöhe 1000 fuss über einem Hindernis im Umkreis von 8 Km. 

Nehmen wir mal als Beispiel den Harz. Die Rundfunkantenne auf dem Brocken ist 4118 fuss über NN hoch.
Dieses wird aufgerundet, also 4200 fuss. Plus 1000 ft Sicherheitsmindesthöhe ergibt 5200 fuss. Jetzt kommen noch Zuschläge für mögliche Fehler des Höhenmessers dazu: 
Luftdruckfehler, denn es steht dem Piloten kein auf dem Brocken gemessener Luftdruck zur Verfügung. Temperaturabweichungen vom Standard, ist es sehr kalt, ist der Brocken scheinbar höher. Dieser Fehler entsteht da Luftfahrzeuge Ihre Höhe immer noch über den Umweg des Luftdrucks ermitteln. Als letztes bleibt noch der eigentliche Fehler des Höhenmessers übrig. Dieser ist zwar sehr klein im Verhältnis zu den anderen Fehlern, er muß aber berücksichtigt werden.
Je höher das Hindernis, desto größer die Fehler und somit die Zuschläge.

Beim Brocken kommt man so auf eine Sicherheitsmindesthöhe von 6800 ft. 
Als Letztes kommt noch die Genauigkeit der Navigation ins Spiel. Normalerweise ermittelt man seinen Standort mittels Funknavigation. Dafür ist es Nötig das man die Funkfeuer auch empfangen kann. Um dieses sicherzustellen sind meistens größere Höhen als die Sicherheitsmindesthöhen erforderlich. Auch der Sprechfunk muß sichergestellt sein.

Bei der Navigation mittels Radarvectoren, der Lotse gibt einem Kurse vor, muß die Sprechfunkverbindung sichergestellt sein. Das Luftfahrzeug muß eindeutig Identifiziert sein und die Sicherheitsmindesthöhe darf niemals unterschritten werden. 
In direkter Umgebung des Flughafens Hannover liegt die Sicherheitsmindesthöhe bei 2100 fuss, über dem Harz bei 6800 fuss. 
Jetzt kommt noch die Genauigkeit der Navigationsart ins Spiel und die ist hier abhängig von der Entfernung zur Radarantenne und von der Art des verwendeten Radars. Wie soll ich sonst wissen ob das Lfz. sich noch über dem Harz oder schon in der Nähe des Flughafens befindet.

Weil es im täglichen Betrieb zu viel Zeit verlangen würde die Zuschläge immer wieder neu auszurechnen hat die DFS den Lotsen die MRVA Karten an die Hand gegeben. Hält man sich an diese Karte, ist die Hindernisfreiheit immer gewährleistet. Der Lotse ist bei der Radarführung verantwortlich dafür, während es in allen anderen Fällen der Luftfahrzeugführer ist.

Bei VFR Flügen, bei Flügen in schönem Wetter, ist der Pilot immer verantwortlich eine Kollision mit Hindernissen zu Vermeiden. Nehme ich bei solch einem Flug Radarunterstützung in Anspruch sind die Lotsen in der Lage mich auch unterhalb der MRVA zu sehen und mir auch sehr exakt bei der Navigation zu helfen.

Bei Luftraumverstößen wird der Flug von Luftfahrzeugen vom Start bis zur Landung lückenlos aufgezeichnet und ausgedruckt.

Die MRVA ist also nur eine Hilfe für die Lotsen um auf der Sicheren Seite zu bleiben.
 
 

Ich hoffe geholfen zu haben.
 
 

IFPS

p.s. die niedrigste MRVA in Deutschland ist 1600 fuss, im Bereich um den Flugplatz Jever in Ostfriesland, diese gilt jedoch nur wenn die Radarantenne in Jever in Betrieb ist. Sonst ist die MRVA dort 3100 fuss.

Dass Radarsignale nichts mit der Grösse des Ziels zu tun hat, stimmt schon:
Man arbeitet in der Luftfahrt nämlich mit Sekundärzielen, die von dem bordseitigen Transponder generiert werden.

Die Höhenmessung muß doch heute genauer möglich sein als mit einem Barometer. In Verbindung mit einem GPS ist da sicher viel möglich.

MfG

IFPS

IFPS

IFPS

IFPS

a) Die für die Erteilung einer Musterzulassung eines Luftfahrzueges, eines Flugmotors oder Propellers anwendbare Forderungen sind - 
(1) die zum Zeitpunkt der Antragstellung für diese Zulassung gültigen Join Aviation Requirements, sofern -
(i) VON DER BEHÖRDE NICHTS ANDERES FESTGELEGT IST oder .......

habe nur mal einen kleinen teil daraus zitiert. Mag sein das das jetzt nicht auf das Luftschiff zutrifft, aber da ich mich ein wenig mit Gesetzten auskenne, weiß ich, das solche, ich nenne sie mal "lücken" fast überall vorhanden sind.

Habe mit Überraschung feststellen dürfen, daß es ein Forum von Technikern gibt die sich mal verständlich mit den Schwierigkeiten des CL auseinandersetzen. Da ich in meiner Vorbildung aus dem KFZ Bereich komme ist also ausreichend technisches Verständnis vorhanden. 
Ich bedanke mich ausdrücklich bei beiden Seiten für die teilweise recht grobe Argumentation und werde diese weiter verfolgen.
Ich gebe zu das ich ein Fan von CL bin, aber rein aus Vermarktungssicht, da ich hier mehr Anregungen zu bieten habe.

Sollte jemand speziell an dem Thema Vermarktung Interesse haben würde ich gern eine ebensolche Forumsseite mit dem Titel Vermarktung CL ins Leben rufen. Da ich in Dresden wohne bin ich schon öfters mal in Brand gewesen.

Wenn jemand ausserdem Mal ein Bett in Dresden braucht und mit mir nach Brand fahren will schickt eine Mail. Einzige Bedingung er muß CL Befürworter sein. ;--))))

Ciao
Golutz@t-online.de

und ich hatte Dir auch eine geschrieben, vor dem Weekend in Brand.
Auch Dresdner.
Gruß MK

vx

Deine Mail von gestern ist nicht angekommen.
Aber ich war nicht in Brand, war wohl ein anderer. Kannst dich ja trotzdem nochmal melden.

golutz: hab die mail nochmal gesendet.

hat schon jemand von euch ne frage an cargolifter gestellt (siehe HP)

So wie Bozan es erklärt hat, sollte es richtig sein.
Die genannten 2000m sind in der ISA die technisch maximal erreichbare Höhe, bei der das Helium die Hülle vollständig ausfüllt und die Ballonetts (= Luftsäcke) vollständig entleert sind.

Will man dennoch höher fliegen, dann bleiben zwei Möglichkeiten:

Verringerte Nutzlast bei geändertem Verhältnis von Ballonettvolumen zu Heliumvolumen, Hülle bleibt gleich.

Oder:

Bei gleicher Nutzlast muss die Hülle grösser werden, um so ebenfalls bei geändertem Ballonettvolumen bei gleichem Heliumvolumen höher steigen zu können.

Geänderte Hülle oder auch nur geänderte Ballonetts bedeuten nat. dementsprechenden erneuten Zulassungsaufwand.
Bei grösserer Hülle stimmt grob gesprochen dann wirklich gar nichts mehr: Antriebsleistung, Tragstruktur, Bugkappe, Steuerflächen,....
Summa Summarum würde eine andere Hülle einem neuen Luftschiff gleichkommen. Dass das nicht praktikabel ist, versteht sich damit hoffentlich von selbst.

Verringerte Nutzlast macht nat. auch wenig Sinn, weil man so den Zielmarkt nicht erreicht.
Wie man es auch dreht und wendet: es bleibt bei 2000m.

Mit Wirtschaftlichkeit hat es (wie NSMAX angedeutet hat) nur in sofern was zu tun, als dass hier eben das gerade noch vertretbare Hüllenvolumen erreicht ist, mit dem man die geforderte Nutzlast in die Luft bekommt.

Gruss,
p2b

Als Nichttechniker kann ich das nicht beurteilen, aber wieso kann man nur 100 - 150 Stunden im Jahr testen? Und auf welcher Basis schätzen Sie die 2.000 Betriebsstunden?

Im übrigen finde ich die Diskussion zwischen AEST und IFPS sehr interessant und informativ. Es wäre zu begrüssen, wenn Cluft trotz aller persönlichen Betroffenheit (das bin ich auch) in diesem Thread sachlich bleiben könnte.

die mail kommt demnächst. War eigentlich ein wenig sauer, daß Du Dich nicht gemeldet hast und ein Auto
zuviel nach Brand mußte.

Zu dem Problem mit der Prallhöhe habe ich schon in der Halle gerübelt und bin zum selben Ergebnis wie 
Du gekommen,also mit weniger Fracht und Helium, aber bei größerer Höhe. Nur, das der Anteil von 10-20 
Tonnen, die vielleicht realistisch hin und wieder vorkommen, dürfte im Verhältnis zur Gesamtmasse,
ergo zum notwendigen Auftrieb so wenig ausmachen, daß es wohl für nicht vielmehr, als einen kleinen 
Hüpfer reicht. Vielleicht kann das ja mal jemand ausrechnen...
gruß MK

Dann dieses Szenario:
Angenommen man stellt im Rahmen der Erprobung fest - klassischer Fall - dass das Höhenruder zu klein ist oder einen zu kleinen Ausschlag hat:
Das Redesign, die reine handwerkliche Arbeit anschliessend können Sie mit rund 4 Monaten ansetzen.
Und so etwas dieser Güte wird passieren, natürlich, soetwas passiert bei fast jeder Flugerprobung.
Rechnerisch blieben dann 66 Tage.
Schreiben wir jedem Tag 8 Zeitstunden zu, ermittelt man 528 Erprobungs-Zeitstunden.
In die Praxis des Zeitbedarfs:
Aushallen des Luftschiffs und Verbringen an den Mast 2 Stunden
Auftanken, Vorflugkontrolle 2 Stunden
Anlassen der 16 Triebwerke 1 Stunden 
(Der Start (Anlassen) einer Turbine benötigt inclusive des Hochlaufens von Propeller und Getriebe mit elektrischer Umschaltung des Startergenerators ungefähr 4 Minuten. Es ist zwangsläufig schon wegen des enormen Stromverbrauchs, dass eine Turbine nach der anderen gestartet wird. Das heisst: Will man z.B. den stationären Flug erproben, muss man alle 16 Turbinen starten, das dauert dann 16 X 4 Minuten, also 1 Stunde und 4 Minuten.)
Damit sind von den 8 Zeitstunden schon 5 futsch, bevor die eigentliche Erprobung überhaupt begonnen hat.
Damit verblieben als theoretisch mögliche Flugerprobungsstunden: 198/Jahr
Zugegeben:
Ist sehr theoretisch, aber durchaus realistisch.
Sicher hat dieser Herr "cluft" von Cargolifter einen Netzplan zur Hand, aus dem der Zeitaufwand für die Flugerprobung hervorgeht?

Zu den 2.000 Stunden.
Auch nur aus dem Bauch heraus, natürlich, schliesslich gibt es keinen Masstab.
Aber:
Zeppelin NT in Friedrichshafen hat derzeit rund 700 Erprobungsstunden als "einfaches" Luftschiff, ohne jede Zulassung nach IFR oder für Vereisung, etc.
Nähme man das als Masstab, sind 2.000 Stunden eher niedrig gegriffen.

Und:
Da muss noch etwas "erprobt" werden, was es heute noch gar nicht gibt, weder verfahrensseitig noch sonstwie.

Wir wissen ja recht wenig von Cargolifter.
Aber wir wissen mittlerweile dank "Pilot und Flugzeug", dass Cargolifter nach Instrumentenflugregeln fliegen soll.
Dazu gehört auch das Ende des Fluges, nämlich die Annäherung an die Erde.
Flugzeuge fliegen dazu ein Instrumentenanflugverfahren, die räumlich ungefähr 18 Kilometer einnehmen und in den internationalen Regeln unter Pans Ops beschrieben sind.
Natürlich enden diese Verfahren bodennah auf einem Flugplatz mit seiner vorgeschriebenen Hindernisfreiheit.

Mich würde brennend interessieren, was Cargolifter mit seiner Last denn macht, kommt er am Ziel - also neuerdings soll das ja ein Seehafen wohl sein - an und dort (kommt ja vor) gibt es niedrige Bewölkung.
Aber natürlich kein IFR-Anflugverfahren - wie auch:
Einen Flugplatz gibt es nicht, dafür aber Schornsteine, Kräne, Bürohochhäuser ....

Noch ein Wort zur Prallhöhe:
Ballons platzen bei einer gewissen Druckdifferenz, deshalb sind auch diese Stratophärenballons nur zu einem Bruchteil ihres Volumens gefüllt am Boden.
C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m.
Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen - auseinander.

Tja, gestern habe ich mich über die etwas gestochenen Artikel geärgert, heute nun mal ein Lob. So sollte es eigentlich weitergehen.
Zum Thema:
In etwa verstehe ich jetzt die Bedenken ihrerseits. Nicht die Frage der technischen Realisation erscheint ihnen zu visionär sondern die zeitliche Abfolge im Verhältnis zum monetären Aufwand. Und da gebe ich Ihnen ohne Vorbehalte recht. Mir sind beim Besuch von Brand bezüglich des Aushallens die gleichen Gedanken gekommen, aber ging ich von einem System des Schleppens bei jedem Wetter aus. Es mag heute schon eine Vorstellung für Brand geben, aber wie wird das Prozedere in Hinterindien oder Unterbrasilien realisiert werden ohne Halle ? Der nächste Gedanke war der Einsatz im bewohnten oder gewerblich genutztem Raume, Krane, Schornsteine usw. setzen dann eine absolut sichere Kenntniss des Zielortes voraus, was mit den herkömmlichen Karten zwar dargestellt werden kann, aber jeder der nur schon mal Fahrrad gefahren ist, weiss wie hilfreich oder störend ein wenig Wind wirken kann.
Hier wird also im Vorfeld des Antransportes eine genaue Ortsbesichtigung ein unbedingtes Muß für den Flugführer werden. Dies kapriziert auf viele Einsätze könnte man mit mindestens 3 Besatzungen pro CL rechnen. 
Gestern schrieb ich über die Vermarktungschancen für CL und dort nun mal eine Frage von mir. Die Hülle wird aus Material bestehen müssen, die eine begrenzte Dehnung in jeder Richtung zuläßt. Der ideale Zustand für wechselbare Werbung ist ein mit wenig Dehnung arbeitende glatte Fläche. Bedenken ein Plakat in der Größe von 80 x 40 mtr bezüglich des Gewichtes sind hier nicht entscheidend, da mit modernen Materialien diese Fläche max. 200 kg wiegt. Aber die fehlenden sicheren Befestigungsmöglichkeiten sind dann die Schwierigkeit.
Was die Darstellung von Werbung mit Kameras oder Leuchtfolien angeht wird dies ein Vielfaches an Gewicht bei gleicher Fläche bedeuten. Interessant wäre es mal kalkulatorisch gesehen ein Einsatz mit 100 to. Last oder 1 Werbeflug zu vergleichen. Vielleicht ergibt sich ja mal von CLuft eine Antwort zu diesem Thema.

In Erwartung einer Antwort

Golutz

>C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m. 
>Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen -auseinander.

Ich habe zwar von der Fliegerei keine Ahnung, aber wenn ich es richtig verstanden habe, dann besitzen die Schiffe, wie das Skyship auch, Überdruckventile, mit denen man zur Not (UND NUR DANN) das überschüssige Helium ablassen kann. 

CarLiX

also so langsam glaube ich doch sn die erste Alternative aus dem 
Feten-Thread.

Schon mal was von wunderbaren windstillen fast warmen aber zumindest sonnigen Wintertagen gehört`???
Solltest mal hin und wieder auf die LifeCam in Brand schauen. Brand liegt nicht feuchten Südwesten der Republik
sondern im trockenen Osten, mit unter 600 mm pro Jahr. Sonne pur sage ich Dir, und mit der besch... Klimaändaerung wird noch trockener
...wofür ich übrigens auch die halsstarrigen Starrflüger-und Verbrennungsflugzeugnutzer verantwortlich mache.

Gott o Gott AEST, Wird Zeit, das Du dich mal mit der Materie beschäftigst und nicht immer nur glaubst und annimmst und was weiß ich noch
in deinem Hirn Dir zusammenreimst. 

Gruß MK

Sie sind ja vom Fach - lassen Sie mich raten:
Militärische Flugsicherung?

Das mit der Obergrenze Luftraum G/Untergrenze Luftraum E stimmt schon.
Sie wissen aber auch, dass diese 1.000 nur für die TMA, den unmittelbaren Nahbereich eines IFR-Flugplatzes genutzt werden - da dümpelt C 160 sicher nicht herum, ich möchte meinen, die flinken Jungs von Jever würden das nicht so gerne sehen.
Ausserdem:
Ist die CTR Jever nicht aktiv, beträgt die MRVA dort 3.100 ft - schon mal auf die Karte geschaut?

Darum geht es doch nicht, meine ich:
Hier wird nun, bevor das Luftschiff überhaupt fertig ist, nach kleinräumigen Schlufplöchern, nach Grauzonen oder gar geänderten Regeln gesucht:
Das sind sehr, sehr schlechte Bedingungen:
Gewöhnlich baut man heute Fahrzeuge, egal ob Auto oder Flugzeug - so, dass die allen internationalen Regeln genügen.
Sonst kann man das Fahrzeug nämlich nicht verkaufen/einsetzen

so langsam kommen wir doch auf den Punkt.
Verstehe ich das richtig:
CL160 braucht "Windstille"?

Ridgeway Petroleum Announces 50-Well Drilling ProgramListed: CDNX Symbol: RGW 

CALGARY, Oct 3, 2000 /PRNewswire via COMTEX/ -- Ridgeway Petroleum Corp.
announced today that the Company is planning and costing a 50-well drilling
program on its St. Johns Anticline property in eastern Arizona to prepare the
way for the recovery of Helium and the sequestration of CO(2) from the vast
reserves located there. The Company has letters in hand from helium buyers
expressing their needs of up to 1.3 billion cubic ft. per year, currently
estimated to be the field producing ability.

Walter Ruck, Chairman of the Board and President of the Company, stated: "Our
decision to undertake this broadly-based drilling program comes in response to
two significant industry trends: First, there are indications that the demand
for Helium is increasing significantly at a time when supply seems to be on the
wane. We believe we are in a position to serve as a key supplier of Helium for
the expanding domestic and global markets. And secondly, with domestic
CO(2)-based enhanced oil recovery on the increase, we are taking steps now to
make our CO(2) positioning market-ready. This drilling program is the gateway to
delivery on both fronts."

According to a comprehensive assessment by the independent engineering
consulting firm of William M. Cobb & Associates, Ridgeway`s helium reserves
amount to approximately 66 billion cubic feet. The same study estimated
Ridgeway`s CO(2) reserves at some 14.8 trillion cubic feet. The Ridgeway
holdings in eastern Arizona and western New Mexico are believed to be the
largest known undeveloped / uncommitted sources of Helium and CO(2) in the
world.

Mr. Ruck stated, "The costing / pricing data from the drilling program will also
be an important ingredient in the strategic plan to tap into our reserves. As
our Helium moves into production, the CO(2) can be sequestered in anticipation
of an eventual CO(2) pipeline to EOR markets in California. The implications of
sequestration are rather significant from the standpoint of valuable emissions
tax credits that can be factored advantageously into our Company`s economic
plan."

On the issue of CO(2)-based enhanced oil recovery, Mr. Ruck noted that Petro
Source Partners, Ltd., has recently signed an agreement with Exxon / Mobil Gas
Marketing Company to build a pipeline next year to deliver CO(2) to areas of
Wyoming not hitherto open to such recovery techniques. "The positive impact of
such new projects on domestic production can be very significant," Mr. Ruck
said, "especially with oil prices so high and policy-makers calling ever more
urgently for a reduction in the dependence on foreign oil. As a company, we
envision playing a vital role in opening up oil fields in California to enhanced
oil recovery. Several billion barrels of oil are waiting there that might well
be recoverable only through CO(2) based EOR."

Helium is a key element in such diverse applications as research on
superconducting magnets and power lines, cryogenic processing (controlled
heating and cooling of metals to obtain desired structural improvements),
purging and pressurizing of containers (such as NASA`s fuel tanks), high-
temperature welding operations, magnetic resonance imaging (MRI) in hospitals,
production of optical fibers and semiconductor microswitches, and
chromatography. In addition, the German firm CargoLifter AG plans to construct
50 super-dirigibles beginning in 2002, requiring in all as much as one billion
cubic feet of Helium for lift.
 

 ON BEHALF OF THE BOARD OF DIRECTORS

 (signed)
 -------------------------
 Walter B. Ruck, President

THE CANADIAN VENTURE EXCHANGE HAS NOT REVIEWED AND DOES NOT ACCEPT
RESPONSIBILITY FOR THE ADEQUACY OR ACCURACY OF THIS RELEASE.

Certain statements in this News Release constitute "forward looking statements"
within the meaning of the Private Securities Litigations Reform Act. of 1995.
Such forward looking statements involve risks, uncertainties and other factors
which may cause the actual results, performance or achievements of the
Corporation to be materially different from any future results, performance or
achievements expressed or implied by such forward looking statements.

SOURCE Ridgeway Petroleum Corp.
 

CONTACT: on Ridgeway Petroleum Corp., contact Don
 Currie, toll free at: 1-888-990-3551 and visit the Investor Relations website
 at: http://www.4-you.com, click on "Client Websites," then on "Ridgeway.";
 To request a free copy of this organization`s annual report, please go to
 www.newswire.ca and click on reports@cnw.
 (RGW.)

http://www.prnewswire.com

(C) 2000 PR Newswire. All rights reserved.

Natürlich darf auch Wind wehen, und wenn Du wissen willst wieviel, frage bei CL nach, falls es hier nicht jemand parat hat.
Aber Du glaubst doch nicht im Ernst, daß die Halle nur 20 oder 30 mal im Jahr geöffnet wird??? Wäre ja jedes mal wie Weihnachten.
Ne,ne schon mal was von den Ankermasten gehört??? Da hängt der CL nämlich dran. Und Nachtflüge sind auch vorgesehen, im späteren Einsatz. 
Denkst Du, die üben mit verbundenen Augen???
Also, Deine Rechnung um ein paar schöne Tage (wer sagt, daß nicht regnen darf, im Herbst, Winter und Frühling verlängert,
Dazu Schichtbetrieb (die Steuergelder sollen schließlich nicht nur zwischen 8 und 16 verbraten werden) und Du hast vielleicht
2000 Stunden zusammen.

"aus dem Bauch raus" mal eben so, Du Spezialist, das mit den Bauchschmerzen verkneif ich mir...

Gruß MK

So wie ich die von AEST genannten Daten sehe, sind sie eher optimistisch angesetzt:

Wenn man vorraussetzt, dass für die Flüge selbst astreines VFR-Wetter gegeben sein muss,

Kein Regen, Schneefall, Vereisung und Böiger Wind herrschen darf,

Kein Nebel am Startplatz liegen darf,

Beim Aus- und Einhallen möglichst Windstille herrschen soll (also vor Sonnenaufgang raus und nach Sonnenuntergang wieder rein),

Man an dem Gerät Wartung, Instandhaltung und Optimierung im Sinne von Modifikation und Ein/Ausbau von Messtechnik vornehmen muss,

Am Ankermast sichere Wartungsarbeiten in vielen Fällen nicht möglich sind,

Verzögerungen durch Messwertauswertung und ggf. notwendige Modifikationen noch berücksichtigt werden müssen,

dann scheint mir dieser Zeitplan deutlich zu optimistisch.

Das Team aus Friedrichshafen hat all diese Punkte schon leidvoll bestätigt. Dort hat man zwar schon über 700h erflogen, aber immer noch keine Zulassung.
Ausserdem gab es wohl Verzögerungen infolge fehlerhafter Software, die trotz bestem Wetter Flugerprobung über zwei Monate hinweg verhindert hat.
Abgesehen davon: Die Friedrichshafener haben nur drei (3) Motoren und eine Schubvektorsteuerung, was das Bodenpersonal auf ca. 4 Mann reduzieren hätte sollen - tatsächlich benötigt man aber mindstens 6, besser 8 um das Gerät am Ankermast zu verzurren.

Von Personalersparnis bzgl. Groundhandling habe ich aber von Seiten CL noch nichts gelesen ausser:

"We will never land" 

Eine andere chinesische Weisheit sagt aber: 

"Oben geblieben ist noch keiner"
 

Deswegen sehr geehrte Spezialisten bei CL: 

1.Wieviele Leute werden voraussichtlich benötigt, um
a)Den CL160 aus der Halle zu bugsieren?
b)Ihn am Ankermast zu verzurren?

2. Welche maximalen Windgeschwindigkeiten sind einzuhalten, um solches tun zu können?
3. Wie oft im Jahr sind diese meteorologischen Bedingungen am Standort Brand gegeben?
4. Wieviele Erprobungstage gedenkt man pro Jahr nutzen zu können?

Gruss,
p2b

ich hoffe Sie stellen diese Fragen auch direkt an Cargolifter,
die Möglichkeit gibt es ja zur Zeit auf deren Homepage.

Ansonsten warte ich immmmmmer noch auf eine Antwort von Ihnen
genauso wie von H. Teegen (AEST).

Wenn Sie doch schon mal wieder hier sind, dann sollte es doch
kein Problem darstellen mir mal auf meine Frage
(siehe CARGOLIFTER und die böse Presse) zu antworten.

In diesem Sinne (ein wartender) Ilias

Immer wenn ein neuer Carli das Nest verläßt.

(Info vom Aerium)

Mfg Hajoseb

Also, eine Beschränkung der jährlichen Testzeit 
wegen der Wetterabhängigkeit beim Ein- und Aushallen 
ist meineserachtens nicht gegeben. 

Warum? Weil der CL160 nur ein einziges mal ausgehallt
wird - danach bleibt er "vor der Tür" am Mast, und kann 
somit nahezu zu jeder beliebigen Zeit starten
(es sei denn, das Wetter spielt wirklich einmal nicht mit).

Viel Spaß noch

demnächst rechnet er schon aus, wieviele Zivis wohl beim Ersatzamt angefordert werden müssen, damit die notleidende Cargolifter AG auch ihre Hilfskräfte fürs Landen bezahlen kann. 

Meine Güte, ich gebe ja zu, dass auch solche Erbsenzähler wie du gebraucht werden, wenn das Finanzamt überprüfen muss, ob v. Gablenz auch wirklich kein Helium für die Luftballons auf dem letzten Kindergeburtstag abgezweigt hat. Beim Beurteilen des Realitätsgehalts großer Visionen warst du aber schon mal besser (auch wenn das meiste von Teegen abgeschrieben war, worauf der dich sofort in den Adelsstand des Luftfahrt-Kenners erhob auf dass du fortan zu seiner Rechten in seiner Stammkneipe geduldet werdest.)

Bevor du dich weiter in so wichtige Probleme im Mikro-Bereich verzettelst, könntest du dich vielleicht wirklich mal mit den Niederungen der an dich im Raum stehenden Fragen und Widersprüche befassen. Schließlich bist du schon so ne Art Promi hier.

odo

http://naca.larc.nasa.gov/reports/1958/naca-tn-4220/naca-tn-4220.pdf

Gruss,
p2b

@golutz
an einem thread über marktchancen hätte ich interesse

mfg
heliman

1. Entweder fliegt Cargolifter ein IFR-Anflugverfahren an einem nahegelegenen Flugplatz, um unter die Wolken zu kommen.
Dann passiert das, was hier schon vor 3 Wochen höhnisch als Unsinn kommentiert wurde:
Ist das Ziel z.B. der Hamburger Hafen, müsste Cargolifter Hamburg anfliegen und würde dann dort den Flugbetrieb etwa eine halbe Stunde oder länger lahmlegen.

2. Cargolifter wartet irgendwo (Frage: wo und wie, wie schützt er sich dann beim Warten gegen Sturm, Regen, Schnee, etc., und das alles nach Instrumentenflugregeln???)auf besseres Wetter.
Das kann dauern, wie wir just sehen: Bei uns herrscht seit einer Woche Nebel.

Mensch AEST, Du darfst sowas nicht so eng sehen: Erkundige Dich beim zuständigen Strassenbauamt, das weiss wie man sowas macht. Schliesslich gibt`s für Schwertransporte doch Ausnahmegenehmigungen.

Blindflug - kann doch jeder. Und rückwärts einparken sowieso.

Also, wo is das Problem?
Vereisung sagst Du, ach was: Die Amis haben doch in ihrem Bericht von 1958 zweifelsfrei bewiesen, dass an der Nordküste Amerikas das alles kein Problem ist.

Was sagst Du? Nicht vergleichbar wäre sowas.
Klar ist sowas vergleichbar: Ein Luftschiff der Navy fliegt doch genauso wie der CL-160.
Ok, ein paar kleinere Abweichungen gibt`s nat. schon: Das Leistungsgewicht, der Schlankheitsgrad, die Hüllenoberfläche, das Flugprofil, die Einsatzdauer und die Flugregeln vieleicht, aber sonst?
Ich sag`, dass passt. Weil wer wird bestreiten, dass der CL auch nur ein paar cm Pappschnee auflädt, wenn er im entsprechenden Wetter ist. Und cm tun nicht weh. Bei Häusern rechnet man ja auch mit Metern bis es kritisch wird.
Vereisung gibt`s bei uns auch nicht - da wandern wir aus, nach Nizza oder nach Timbucktu. Ist dann zwar dumm wenn die Turbine nach England muss, aber was soll`s - wir verbuchen sowas unter: Sonstiges, jahreszeitlich bedingte Sonderflüge.

Was fragst Du? Die Navy, die fliegt anders? Red` kein` Quark, nein die Rudern nicht, die tun nur so: Wenn`s bei denen nach oben nicht geht, dann sinken die - ungelogen auf 50ft. 
Aest, mensch verdirb doch nicht das Spiel - klar macht man sowas: Einmal im Leben geht jeder runter bis auf 50ft und unterfliegt eine Brücke oder den Eifelturm.
Was? Du bist kein solch mutiger Flieger? Hey, wozu hast Du dann IFR? Das kannst Du doch blind, mit einer Hand - wenn`s sein muss rückwärts. Und was die Navy kann, dass können wir schon lang.
 

Gruss,
p2b

AEST sorry, dass Du jetzt hast herhalten müssen, aber Dir trau` ich wenigstens genügend Humor zu 

Originaltext der Presseabteilung des LBA vom 30.11.2000

Sehr Blauäugig.

1. Wodurch entsteht denn der Föhn ???

Der Föhn entsteht durch Druckunterschiede beiderseits der Alpen.
Bei Föhnwetterlage in Bayern herrscht in Italien hoher Druck 
(Hochdruckgebiet) und in Deutschland tiefer Druck (Tiefdruckgebiet).
Die dadurch entstehenden nördlichen Winde schaffen nördlich der Alpen eine
sogenannte Föhnlücke.
Nördliche Winde also, Winde die nach Norden blasen !!!!

Hier ein Auszug aus dem Wetterlehrbuch:

"Die vielgestaltige Wettererscheinung des Föhns fasziniert immer wieder viele
Zeitgenossen. Sei es, wenn er mit ungebändigter Wucht und Macht in ein
Alpental einbricht und die weit unten eingebettete zähe und graue
Nebeldecke oftmals begleitet von Sturm- oder Orkanböen mit brodelnder
Heftigkeit wegwalzt."

"Die bisher höchste gemessene Bodendruckdifferenz Locarno-Monti/Zürich mit knapp
24hPa beim sogenannten "Jahrhundertföhn" zeigte beim Foehnwind in Altdorf
nicht das erwartete Fullboenpower. Die Boenspitze von damals dem
8.November 1982 mit 138km/h mutet weit weniger elektrisierend an, wenn
man die Verhältnisse sonst bei wirklich starken Föhnlagen in Altdorf
betrachtet. Dann sind nämlich Geschwindigkeitswerte der Boen von über
100km/h mit so 110 bis gut 120km/h da immer drin. Und das aber auch mit
wesentlich geringeren Bodendruckdifferenzen. So gibt es mittlerweile eine
obere einstellige Zahl von Fällen, bei denen der Foehnwind in Altdorf diesen
Wert von 138km/h deutlichst knackte und zwar zum Beispiel mit 9hPa!
geringerer Bodendruckdifferenz und dann 157km/h in der Spitze."

Soweit das Zitat.

Der CL muß in 6000ft Höhe von Berlin nach Friedrichshafen fahren, denn dies ist 
die niedrigste Höhe in der das Zulässig ist. 
Gehen wir mal von einem Bodenwind von 50 Km/h aus, und der ist bei Föhn ziemlich
Normal, dann hat man in 6000 ft schon mal das Doppelte. Und schon parkt der CL
Irgendwo bei Frankfurt im (zu großen) Gegenwind.

Selbst wenn der Wind nur mit 50 Km/h bläst, dann beträgt die Geschwindigkeit über
Grund noch 50 km/h. Die Strecke ist 355 Nautische Meilen lang, also 660 Km.
Bei obiger Groundspeed braucht der CL also über 13 Stunden. Wenn man jetzt um
0300 local time losfliegt ist man schon um 1600 local time in Friedrichshafen.
Im Winter hat man jetzt noch 30 Minuten Zeit zu beladen, dann ist es dunkel.

Im Sommer hat man zwar mehr Zeit, aber jetzt kommt die Beladung.
Da will jetzt einer den CL bei Sturmböen,
die der Föhn im Lee der Alpen erzeugt, beladen.

Ich denke mehr braucht man dazu nicht zu sagen. 
Ich bin Überzeugt das man Mittel und Wege finden kann den CL zu betreiben,
aber bitte nicht so. Denkt doch ein einziges Mal zu Ende.
Kein Wunder das der AEST mit euch ein leichtes Spiel hat.
 

IFPS

Ich wiederhole allgemein meine Wette an "Fischfresser" - der hat die (erwartungsgemäss) nicht angenommen:

Ich wette DM 100.000,- auf die Richtigkeit meiner Aussage, dass Cargolifter entgegen der eigenen Prospektaussagen und Versprechungen kein Luftschiff C160 bis Mitte des Jahres 2004 in dem Zustand hat, dass gewerbliche Beförderungsverträge erledigt oder bedient werden können.

Das nämlich steht inhaltlich so im AG-Prospekt der Cargolifter AG, der vorsieht, ab 2004 nicht nur Frachtaufträge zu erledigen sondern auch die Serienfertigung der "zertifizierten" Luftschiffes aufzunehmen.
Aufgrund dieser Aussage haben (nicht nur) Kleinanleger Aktien gekauft, auf dieser Zielvorstellung basiert das gesamte Überleben der Idee Cargolifter.

Ich wette diese DM 100.000,- damit gegen nicht mehr und nicht weniger als gegen meine Überzeugung, dass Cargolifter seine Prospektangaben nicht einhalten wird.

Ich halte diese Wette unter folgenden Bedingungen:
Der Wetter hat sich mit meinem Rechtsbeistand unter Raherzig@aol.com in Verbindung zu setzen.
Der Rechtsanwalt wird in gegenseitiger Abstimmung die Wettsummen treuhänderisch entgegennehmen und festlegen bis zum 1. Juni 2004, dann hat Cargolifter mindestens einen gewerblichen Frachtauftrag erledigt zu haben.

Diese Wette kann niemand annehmen, der rechnen kann. Sollte ihr Gegenwetter recht behalten und seine 100.000 DM in Cargolifter-Aktien anlegen, wird er mehr als 100% Gewinn daraus ziehen. Sollten Sie recht behalten ist noch lange nicht gesagt, dass dies einen Totalverlust bedeutet. Warum sollte jemand mit ihnen wetten und Geld zum Fenster rauswerfen ??? 

IFPS

P.S. VFR Nachtflüge sind in Holland (Rotterdam) verboten

das vfr nacht für deutsches gebiet fiel mir ein, weil du die beladung am abend in friedrichshafen ausgeschlossen hast.wenn dagegen im holland kein nacht vfr möglich ist, muß das in der flugplanung berücksichtigt werden.

ich versuche weiter nur das prinzip im auge zu haben ohne mich an details zu verbeißen.

mfg
heliman

IFPS

Ich wollte mich damals vorbörslich an Cargolifter beteiligen - das Risiko war mir jedoch zu groß. Ich beobachte Cargolifter jedoch weiter um eventuell einzusteigen.

Was haltet Ihr von dieser HP bzw. Idee ?

Deutscher Ingenieur will Luftschiffe beim Autobahnbau einsetzen - und dabei 10 Prozent der Kosten und der Zeit sparen 

Ein deutscher Erfinder hat ein Verfahren zum Patent angemeldet, mit dem sich Autobahnen in einem Zehntel der üblichen Zeit und zu einem Zehntel der bisherigen Kosten bauen lassen. 

Drei Luftschiffe vom Typ Cargolifter sollen Beton-Fertigteile zu bestehenden Bahnstrecken transportieren, an und über denen die gigantischen Pfeiler und Fahrbahnteile punktgenau montiert werden können. 

Der Erfinder, der niedersächsische Bauunternehmer und Ingenieur Heinz Wassermann, empfiehlt das Verfahren zunächst für den Bau der Autobahn Hamburg - Cuxhaven. Auf einer neuen Website stellt Wassermann das Verfahren vor.

kann mir jemand sagen, woher das ganze Helium für womöglich mehrere Starrluftschiffe kommen soll?

Das Helium kommt vom Mars. Wie es mit dem Transport vor sich geht, kannst Du bei der Linde AG in Wiesbaden erfragen.

Ponline

das ist genau diese Art Visonärer und experimentierfreudiger Denke,
die einigen der neuerlich in diesen Boards agierenden Typen gar nicht
schmeckt, sie ist außerdem ganz und gar nicht "deutsch", wenn Du weist, was ich damit
meine.
Obwohl ich als Altaktionär gestern wegen der hier absichtlich losgetretenen Negativ-
Diskussion verkauft habe, gebe ich Dir den Rat, einzusteigen -
allerdings muß erst mal der Staatsanwalt eingreifen um den CL-Verleumdern den Maulkorb zu verordnen oder sich die Gemüter endlich 
abkühlen. Ich empfehle Dir aber die nächste HV im März abzuwarten, bzw. die nächsten Kapitalmaßnahmen.
Wenn CL aus der Vision Realität wird und alle Spötter vestummen, wirds zum (Wieder-)Einsteigen wohl 
zu spät sein - die Kunst ist, den richtigen Zeitpunkt zu erwischen.

Gruß Bücherwurm

im Header hatte ich das Wort "sachlich" gelesen und leider ernst genommen. 
Die Sache scheint mir durchaus ernst.
Man möge mich verbessern:
Helium kann von 1G nicht festgehalten werden, entflieht also aus der Atmosphäre. (Das zum Thema Mars)
Es wird zur Zeit aus Quellen gewonnen, hauptsächlich in den USA. Weitere Exporteure sind Russland, Polen und Algerien (noch mehr?).
Die derzeitigen Fördermengen sind meines Wissens begrenzt und vertraglich gebunden. Im Oktober hat es einen erheblichen Lieferengpass gegeben.

Deshalb meine Frage, (jetzt vor allem an Ponline) woher diese erhebliche Menge dieses knappen Stoffes zu einem vernünftigen Preis?

zweiSalzstangen

Schaue bitte in den diversen Helium-Threads nach, wo man sich schon ausgiebig zu diesem Thema unterhalten hatte - daher die schnippischen Antworten.

Worauf ich hinaus wollte, war nicht eine dumme Antwort zu geben, sondern vielmehr uns davor zu bewaren, wieder tagelang über ein Problem zu diskutieren, welches eigentlich keins ist.

Genaue Informationen über die Bereitstellung des Heliums habe ich perslnlich nicht, deshalb der Verweis sich direkt mit der Linde AG in Verbindung zu setzen.

Ich bin mir dennoch ziemlich sicher, dass Helium in ausreichenden Mengen natürlich vorkommt(Aussage von Herrn v. Gablenz). Falls jemand dies beschreiten sollte, kontaktiert die Linde AG und veröffentlicht Eure Ergebnisse!!!
 

War nicht so gemeint

Ponline

Danke für den freundlichen Hinweis. Werde mich umschauen.
Ich bin neu in der Diskussion und nicht mit dem Thema (und dem rauhen Wind) vertraut.

zweiSalzstangen

Wem noch 

Mfg Hajoseb

Wo hast Du die Bilder her? Was steckt dahinter?

Gruss

Ponline

Mikal hat weiter oben den Link zu den Bildern gepostet.
Es geht um die Idee, Verkehrswege der Zukunft schneller, besser, und billiger mit Hilfe von 3 CargoLiftern zu bauen. 
Sehr interessant!
Der Link: ../sackgasse.htm
-THE POWER OF ZERO GRAVITY-

, das paßt. Gerade weil ich davon überzeugt bin, daß CL seine Ziele erreicht (mal vorausgesetzt es kommt nicht zu Verzögerungen durch "höhere Gewalt" wie z.B. Sabotage...), halte ich ja die Aktien. Das bringt mehr als 100% in vier Jahren.

Das nenne ich mal einen Scherz am Morgen, der werte Herr Betonbauspezialist hat sich da _etwas_vertan.

Beispielrechnungen erspare ich mir: Jedermann kann die Dichte von Beton in die Volumenangaben einsetzten, ausrechnen wieviel CL gleichzeitig an der selben Baustelle agieren können, eruieren wie hoch die nicht erwähnten Kosten für den Transport der Bauteile zum Zwischenlager an der Baustelle sind und dann mal den Taschenrechner bemühen.

EOD.

Aber den Vogel hat der Author dieser page selbst abgeschossen:

"Nach jetzigem Stand der Entwicklung,gibt es Luftfahrzeuge, die 160 to. Nutzlast punktgenau absetzen können."

Nun, nach heutigem Stand der Technik gibt es diese Luftfahrzeuge nur im Computer - genauso wie sein VWBV.

Gruss,
p2b

Jetzt ist der CL am Flughafen angelangt und muß unter den Wolken weiter zu Ziel fahren.
Wenn die Wolkenuntergrenze niedriger als 500 ft ist bleibt der CL am Flughafen stehen.

Ich sage ja gar nicht das solche Flüge nicht stattfinden können, nur es gibt sehr viele 
Unsicherheits Faktoren. Wenn ich eine Woche warten kann, gibt es vielleicht entsprechendes Wetter,
hier ist die Frage: wo warte ich ? Ist es in Brand gut, ist es vielleicht im Süden schlecht und 
umgekehrt. 
 
 

IFPS

Seit Sommer 2000 habe ich die Aktie.

Incl aller New Economy, die absolut kommen wird, allen Pessimisten zum Trotz, ist der Cargolifter eine der interessantesten Dinge der Zukunft und an der Börse.

Ich war letztes Wochenende in Brand bei der Halleneinweihung.

Ich war überrascht, es waren viel mehr Leute da, als ich gedacht hatte, und die Leute kamen von viel weiter weg, als ich gedacht hatte.

Die Vorträge, die ich allesamt gehört habe, haben mich alle überrascht wg. Ihrer hohen Professionalität.

Ich denke mir, an dem ganzen Projekt arbeiten nur Enthusiasten, die alle von dem Projekt überzeugt sind und alle wollen, daß das Ding fliegt.

So wie Präsident Kennedy die Mondlandung vor 30 Jahren ausgerufen hat, so erinnert mich der Cargolifter heute.

.. Leute, wenn die Menschheit vor 30 Jahren es geschafft hat, zum Mond zu fliegen und wieder zurückzukommen, und das mit der Rechenleistung eines Commodore 64, ja dann wird doch mit der heute vorhandenen Technologie dieses Luftschiff wohl starten und fliegen ?

Mit ein bischen Sachverstand und Optimismus gehlört eigentlich nichts dazu, davon auszugehen, daß dieses Ding ein Erfolg wird.

Wohin sich allerdings die Aktie spekulieren wird, ist ein anderes Thema, aber sich in die Richtung, in die auch das Luftschiff beim Startr fliegt.

Quasi Realtime wird der Kurs intraday steigen am Tag des Startens des Luftschiffs.

Pessimisten aussteigen - rein in Festgeld und Siemens Aktie

Teile die zu groß für Transportmaschinen sind dort abholen ?

Das mit dem nicht folgen können liegt vermutlich daran, dass Ihr beide gerade unterschiedliche Szenarios in Euren Hinterköpfen vergleicht, die auch nicht sauber voneinander abgegrenzt sind.

Du gehst davon aus, dass am Startort und am Zielort CAVOK herrscht. Lediglich die Srecke dazwischen soll nur mit IFR machbar sein.

IFPS (und AEST) gehen aber vom etwas realistischeren Fall aus, dass zwar am Startflugplatz noch in VFR gestartet werden kann, aber schon beim Einflug in E die Minima nicht mehr gegeben sind und deshalb schon unterhalb der MRVA ein Regelwechsel vollzogen werden muss (damit man weiterfliegen darf). 

Der Reiseflug erfolgt in beiden Fällen unter IFR - IMC.

Du gehst jetzt aber davon aus, dass noch im Level über dem Zielort wieder VMC herrscht und deswegen problemlos nach VFR gewechselt werden kann.

Genau dies ist aber wenig wahrscheinlich, sondern es ist eher der Fall anzunehmen, dass der Wechsel nicht im Level, sondern tiefer erfolgen muss.
Dazu benötigt man ein Anflugverfahren, das man abarbeitet, um z.B. unter eine geschlossene Wolkendecke zu kommen.

Die Frage ist dann: Was tun, wenn die Minima auch nach dem Cloudbreaking nicht eingehalten werden können?

Warten, wieder in den Level steigen, zurückfliegen, Ausweichflugplatz,....?

Wohlgemerkt das alles mit einer Geschwindigkeit von mickrigen 44kts.

Der "Rest" im Luftraum darf solange Schleifen drehen und Sprit verfliegen - unschön, uneffektiv und letztenendes unsafe.

BTW.: Einen Blimp dieser Grösse bei 800m Flugsicht in Marginal VMC steuern zu wollen halte ich für grob_fahrlässig (ich wähne da den Staatsanwalt auf meiner Seite).

Auch einen Anflug mit Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe Nachts halte ich selbst bei excellenten VFR conditions für ausgeschlossen. 
Fliegen mit Restlichtverstärkern wird vermutlich nicht zum Ausbildungsstand eines Luftschiffführers gehören.

Vieleicht ist jetzt das Thema wieder etwas klarer(?).

Gruss,
p2b

Verstehe das Thema eigentlich nicht so ganz?
Gibt es denn hier jemand der an der Machbarkeit des CL zweifelt?

Es gab die Riesen und es wird sie wieder geben davon ist jeder CL Fan überzeugt.
Es wäre schließlich das erste Mal das die Menschheit etwas dagewesenes nicht mehr herstellen kann.

Die Diskussionen über Flugrecht kann ich nicht nachvollziehen. Wird etwas in der Gesellschaft gebraucht, wird ein Anpassen des Rechts erfolgen. Was durchaus nichts neues ist.

Wir brauchen Carli allein das ist entscheident!
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Die Lobby für Carli ist zu groß, als das man ihn noch stoppen könnte.

Her v. Gablenz Sie haben eine Vision gehen Sie Ihren Weg wir gehen mit.
 

Gruß

CC

Liebe Leut` kann mir mal jemand ganz kurz erklären was die UNO mit dem CL will und was das für das Projekt bringen soll? 

Ich sehe diese UNO-Geschichte so: 

In einer Krisensituation schreit irgendein Staat - ich nehme mal beispielsweise Namibia in Afrika - um dringende humanitäre Hilfe und wendet sich mit diesem Ruf an die UNO. 

Die UNO schickt Beobachter, prüft den Ernst der Lage und trifft dann eine Entscheidung: 
1. Sie tut nix, dann muss das Land schauen wie`s zurande kommt. 
Oder:
2. Sie sagt, dass man was tun müsse und bittet die ihr angehörenden Staaten darum die Massnahmen zu unterstützen. 

Genau da liegt der Knackpunkt: Jedes Land hat eigene militärische Transportkapazität, die 1. schneller und 2. billiger ist (Personal ist schon bezahlt, Sprit kommt aus Regierungsmitteln). 
Nur in Ausnahmefällen chartern Regierungen irgendwelche Zivilflieger (Mosambique z.b die An124 durch unsere Regierung). 
Das macht man aber doch nur dann, wenn die zivile Variante unumgänglich oder um ein vielfaches billiger ist. 

Deswegen: 
Billiger scheidet aus. 
Schneller scheidet aus. 

Notwendig? 

Wo gibt es Hilfseinsätze, wo eine Einzellast mit 160t am Stück befördert werden muss? 
Wo gibt es Hilfseinsätze, wo man 4 Windenfahrzeuge und 160cm Wasser einfach so an den Landeplatz transportieren kann, um dann die Fracht aus der Luft zu liefern? 
 

Zusätzlich:
Wo kann man es sich leisten in nicht richtig befriedetem Gebiet ein derart anfälliges Gerät zum Einsatz zu bringen? Das "Spiel" Luftschiff - Artillerie ist noch nicht so lange her, gewonnen hat nur einer und was die damalige Artillerie konnte kann heute jedes Kind (in Afrika) mit seiner RPG (RockedPropelledGrenade).
Zusätzlich:
Liegt der Einsatz in nur leicht erhabenem Gelände kommt der CL sehr schnell an seine Betriebslimits (Prallhöhe); Aethiopien z.B. ist eher generell nicht befliegbar, aber lassen wir das. 

Gruss, 
p2b

Mann wo leben Sie denn ?

Das Luftrecht ist in der Fliegerei nicht dazu da Leuten das Leben schwer zu machen, sondern um die
Sicherheit zu gewährleisten.
 

PA60

@alle
PA60 ist Teegen!!!

PA60

Entschuldigung: Das war jetzt nicht so sachlich, aber ich habe einfach den Eindruck, daß Du ganz krampfhaft nach allem suchst, was den CL verhindern könnte.
Bist Du nicht Student? Überlege Dir mal, wie Du mit solcher Haltung in Deinem zukünftigen Berufsleben Karriere machen willst?

Du täuscht Dich in vielem, vor allem aber in meiner Person. Aber das sei Dir unbenommen.

Auch das mit dem aus dem Hut zaubern siehst Du etwas verkehrt: Jeden Tag kommt hier irgend ein anderer und tischt ein paar Nischensektoren auf, mit denen er das CL-Konzept in der jetztigen Form für realisierungsfähig wähnt.

Genau so wurde hier auch der Einsatz im Rahmen von humanitären Einsätzen durch die UNO als schlüssiges Konzept für einen Einsatz des CL ins Spiel gebracht. 
Das das Mummpitz ist, kann jeder anhand meiner Argumentation überprüfen - auch die UNO.

Gruss,
p2b

Also erstmal muß ich sagen, daß das ganze hier wirklich sehr
erheiternd ist, allerdings nur wenn man nicht Cargolifter 
Aktionär ist!

Ich verfolge diese Threads hier schon seit etwa einem halben
Jahr und jetzt ist einfach der Zeitpunkt gekommen, wo ich 
denke, daß ich auchmal was posten muß!

Ich persönlich fände es einfach riesig und toll, wenn das
mit dem CArgolifter so funktioniert!!!
Wäre der erste der mit offnem Mund an den Himmel starrt!!!

ABER.........

Auch wenn dies den meisten CL Aktionären und Befürwörtern
nicht schmeckt, denn ich habe seit ca 2 Monaten eine 
kritische Meinung zu CL!

Zuerstmal zur Börse:
CL ist ausgebombt!
Und jetzt stellt euch mal vor was passiert wenn CL die 1 mrd 
Anleihe rausbringen will! ( Frühjahr 2001 )

1.) Ratingagenturen nehmen das Unternehmen ganz genau unter
die Lupe! Im Gegensatz zur Emission wo alle Beteiligten nur positives 
meldeten, da ja alle an einem hohen Kurs interessiert waren!
--> Wenn bei Cargolifter was nicht stimmt kommt es dann raus!

2.) Was eine cash burn rate ist weiß ja jetzt wirklich jeder
Einfach mittels Bilanz mal ausrechnen!

3.) MDAX Aufnahme: Bringt meiner Meinung nach keinen Rebound über Emissionskurs!
Warum: Die sind jetzt alle schon drin, ADIG Fonds haben
durch Stützungskäufe wahrscheinlich schon alles voll 
und verkaufen direkt an Institutionelle!

4.) Rolls Royce
Wenn ich das richtig verstanden habe, hatte AEST gesagt, daß
Rolls Royce keine Turbinen liefern wird, weil sie kein
interesse haben!
Was soll jett dieser Brief, nur weil sich Rolls Royce nicht
distanziert hat das garnichts zu bedeuten, warum sollte
sich jemand distanzieren, dieser Brief bedeutet garnichts!
!!!! Alles subjektiv meine eigene Meinung !!

5.) Rolls Royce
Schaut euch mal die Rolls Royce Anzeigen in den letzten 
Lifter News an! Sieht doch aus, alls wären sich Rolls Royce und 
Cargolifter schon einig! Jett schaut mal genau hin!
Es gibt nichtmal in diesen Anzeigen einen Hinweis darauf
( Englischer Text ) daß die Triebwerke mtr 390 oder rtm 322
irgendwo in den cargolifter reingebaut werden, es sieht fast so aus 
als sollte dies nur assoziert werden!
Ich frag mich warum dort niergendswo der Satz auftaucht: 
Rolls Royce Triebwerke powern den Cargolifter oder sowas!!

6.) Zu den letzten Cargolifter News:
Was haben die eigentlich vor?
Erlebnispark, IT-Dienstleister, Catering????
Dachte die wollten ein transportluftschiff bauen, oder
habt ihr schonmal gesehen, daß daimlerchrysler 20%
seiner berichte an Aktionäre damit verwendet, über den
Gewinn seiner Besuchergastätte zu schreiben!

7.) Zu den technischen Problemen haben ja parra2bellum und AEST
schon genung und auch begründet geschrieben, als schiedsrichter
würde ich 4:3 für die beiden gegen den rest werten!!
Sehr bedenkich, wenn man berücksichtigt, daß hier
offensichtlich auch Angestellte von CArgolifter mailen!
Und immer noch nichteinmal die Hälfte der Bedenken zerstreuen können!
 

DIES IST KEINE VERKAUFSEMPFEHLUNG ODER AUFFORDERUNG CARGOLIFTER
AKTIEN ZU SHORTEN!!!!
DIES IST MEINE SUBJEKTIVE MEINUNG!!!!!

Ok, bevor ich jetzt auch im Board hingerichtet werde:
ICH BIN NICHT TEGEN!!!
ICh arbeite nicht für Herrn Tegen und auch für kein anderes Luftfahrt-
unternehmen und bevor sich nicht meine Bedenken zersteut haben werde
were ich egal bei welchem Kurs auch keine CArgolifteraktien kaufen!!!

Ich schreibe dies, weil ich befürchte ( sicher nur Horrorvisionen )
daß einige Leute von einigen Institutionellen und CArgolifterverantwortlichen
abgezogen werden könnten!!! ( !! Lieber Herr von Gablenz, ich behaupte nicht, 
daß sie jemanden abziehen,sondern ich drücke lediglich meine Befürchtung aus,
daß die Aktie, wie sie auch zutreffend im Prospekt erklären, sehr stark an Wert verlieren
könnte und Privatanleger zu spät aussteigen, weil sie von optimistischen
berichten hingehalten werden!!

ICh wünsche mir nichts lieber, als das dieses Großartige Teil echt flieg, mein Verstand 
sagt mir aber, daß dies so finanziell nicht realisierbar ist!!!

Nehmts mir bitte nicht übel Leute!!!

PS: Bitte Fragt mich jetzt nicht, ob ihr bei 9 Euro verkaufen sollt!!
Kann ich euch echt nicht sagen!!!!

Diese Wetterangabe habe ich auf das Wetter im "Level" bezogen: 
Du kannst auch schon in IMC in Airspace G starten, einen Flugplan filen und unter IFR zur Destination fliegen. 
Nur kannst Du eben nicht im Level wechseln, wenn dort nicht VMC herrscht.
Also wenn IMC im Level herrscht heisst das, dass Du ein cloudbreaking mit Hilfe eines Anflugverfahrens brauchst, um unter die ceiling zu kommen - unter der dann hoffentlich VMC herrscht.

Vieleicht ist es so für Dich verständlicher.

Zum Flug mit Restlichtverstärkern kann ich nur sagen, dass das Militär genau dies tut, um Sicherheit (oder ein Höchstmass dessen) bei Flügen im Hindernissbereich während der Nacht sicherzustellen.

Gruss,
p2b

Hallo,

nachdem ich diesen thread schon seit einiger Zeit verfolge, wollte ich dann doch mal zum besten geben, was ich so heraus bekommen habe. Dauert manchmal etwas länger, weil mir eine sorgfältige Recherche wichtig ist und trotzdem ich Luftfahrt-Ingenieur bin nicht sonderlich viel über diese Luftgurken weiss.

Vereisung
Wie schon weiter oben genannt, hat Vereisung zwei primäre Folgen: 
1. Änderung der Aerodynanmik in Richtung mehr Widerstand und weniger Auftrieb
2. Zunahme des Gewichts
Die Folgen sind klar: Die Gewichtszunahme erfordert mehr Auftrieb, entweder durch mehr Anstellwinkel oder mehr Geschwindigkeit. Der Anstellwinkel ist begrenzt, durch den Eisansatz stallt so ein Flieger sogar früher. Die Geschwindigkeit hat auch ihre Grenze, da ja der Widerstand zugenommen hat und man nicht ewig viel Leistung hat.
Bei Luftschiffen ist das aber nicht ganz so dramatisch, weil ja der Auftrieb nur zu einem ganz kleinen Teil aerodynamisch erzeugt wird, und man auch keine Probleme damit hat, unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit zu überziehen. Das Verhalten bei Eisansatz ist also mal ein ganz anderes, als wir es von Flugzeugen kennen.
Kommt die zweite Frage: Wie kommt es zum Eisansatz?
Nun, da gibt es ein paar Fachbücher (Aircraft Ice Protection Handbook zum Beispiel), in denen man etwas über die Bedingungen erfahren kann, unter denen Eisansatz unter Vereisungsbedingungen überhaupt möglich ist, schliesslich hat man ja auch nicht am gesamten Flugzeug Probleme damit, sondern nur an bestimmten Stellen.
Die Hauptkriterien sind Strömungszustand und lokale Geometrie. Und wenn man sich die Mühe macht, wird man feststellen, dass die Hülle von Cargolifter wenn überhaupt nur an wenigen Stellen überhaupt Eisansatz haben wird. Die Leitwerke sind da schon etwas kritischer (Vorderkanten), Propeller und sowas ohnehin.

Vielleicht bekomme ich da von einem Kumpel in USA noch etwas mehr raus.

Böenlasten
Die hohen Böenlasten bei Flugzeugen beruhen darauf, dass sich durch eine Böe der Anstellwinkel und damit der erzeugte Auftrieb schlagartig dramatisch ändert - dass ist wie wenn man mit einem Ruck ein Auto abschleppen will, da knallts dann schnell.
Luftschiffe haben aber eine andere Art der Auftriebserzeugung, die von den Anstellwinkeländerungen nur wenig beeinflusst wird. Wenn ich 500 tonnen Auftrieb durch das Gas habe und ein paar durch Aerodynamik, dann stört es nicht, falls dieser Wert kurz doppelt so hoch ist.

Auch hier versuche ich, über den Kontakt in den USA etwas mehr heraus zu bekommen, da im National Air and Space Museum einiges über Luftschiffe stehen soll.

An diesem Thema mit der Prallhöhe bin ich auch schon dran.

tranteum.

@ alle
Ist euch schon aufgefallen das der AEST sich schon lange nicht mehr gemeldet hat ?
Vielleicht ist er ja raus.

IFPS

Eigentlich bin ich heute Abend nur durch Zufall hier gelandet, habe aber alle Beiträge durchgelesen - auch wenn das ganze am Ende etwas ermüdend war.

Mein Fazit: AEST argumentiert schlüssig und besitzt durchaus Humor. Ob er mit seinen Beiträgen möglicherweise eigene geschäftliche Interessen verfolgt, ist m.E. unerheblich - so lange seine Argumente stimmen. In diesem Thread ist es den CL-Befürwortern jedenfalls nicht ansatzweise gelungen, AEST zu widerlegen.

Gruß, Joschka Schröder

MK

@AEST 
Hallo Mc Fly! Jemand zu Hause??
Sie haben uns bestimmt seit 36h nicht mehr beglückt.
Ich mach mir ernsthafte Sorgen um Ihre Gesundheit, Ihren Wohnsitz, Ihr PuFf ür Überflieger.

apropos Überflieger

@all
in 7h geht mein Flieger nach Texas. Werde mich mal für ein paar Wochen von dem Mist hier erhohlen.
Ich wünsche hiermit fast allen ein frohes und abgehobenes
Weihnachtsfest.

MERRY LIFTING
JoeDow

Seit einiger Zeit fahre ich ein PKW mit einer Frontscheiben-
heizung (Ford Galxy - gutes Auto!). Diese Frontscheiben-
heizung besteht aus einem ganz feinen Drahtnetz - ähnlich
dünn wie ein Spinnfaden - das zwischen die zwei Verbund-
scheiben eingepresst bzw. zwischengeklebt ist.

Für den Cargolifter stelle ich mir nun vor, daß es sicher 
technisch möglich bzw. machbar sein sollte, die Hülle mit 
einem entsprechend eingewebten feinen Drahtnetz entweder 
in der gesamten Hülle oder wie zuvor in Beiträgen angedeu-
tet nur an den Stellen, wo eine stärkere Vereisungsgefahr 
entstehen könnte, zu versehen. 

M. E. ergäben sich lediglich zwei Fragen bzw. Probleme:
1. wieviel Gewicht ergäbe sich pro qm bzw. für den gesamten
CL 160 wenn ein entsprechendes Drahtnetz "eingeflochten"
wäre und stellt dieses Gewicht ein Problem dar?
2. Wie könnt Stromenergie bereitgestellt werden, um im 
Bedarfsfall den Strom durch das Drahtnetz zu leiten?
Müßte der durch entspr. Batterien bereitgestellt werden
und wenn ja, wie ist hier wiederum das Gewichtsproblem
zu bewerten oder kann der Strom in anderer Weise als 
durch schwere Batterien erzeugt werdem.

Da ich diese Dinge wegen völlig fehlenden technischen 
Fähigkeiten nicht errechnen oder ermitteln kann, bitte ich
Fachkundige um eine Bewertung und Erörterung.

Renatus

PS.: ich vermute übrigens, dass die CL-Leute eine ganze 
Menge technischer Lösungen schon längst parat haben, die 
sie nur nicht (und zwar bewußt!) vorab aus Wettbe-
werbsgründen veröffentlichen wollen.

du sprichtst genau das Teegen-Problem an: Fakt ist, dass es ungelöste Probleme für den Cargoilifter gibt - und noch brisanter: keiner kann zuverlässig versprechen, dass diese Probleme gelöst werden können. That`s venture! Cargolifter ist ein enormes Risiko eingegangen, indem sie zum Preis der eigenen Existenz die Lösung dieser Probleme verspricht, gleichzeitig sitzen alle Aktionäre mit im Boot, die dieselbe Wette eingehen. Alles in Allem eine wunderbare Option auf eine Vision, die im heutigen Stadium immerhin reale Vorraussetzungen geschaffen hat, um diese Vision zu realisieren. Ob das Machbare auch gegen alle Widerstände machbar ist, interessiert uns alle brennend (sogar Teegen).

Und jetzt kommen natürlich die selbsternannte Realisten wie Teegen und Para2Bellum (bestimmt noch einige andere), die leichtes Spiel haben, die Finger in diese zwangsläufig offenen Wunden zu legen und siegessicher das Scheitern des Projekts zu proklamieren, schon weil sie genau wissen, dass ihre Sportfliegerkenntnisse ausreichen, um jeden fliegerisch Unbedarften an die Wand zu argumentieren. Völlig klar, dass Leute wie Meisenkaiser, Fischfresser und andere verzweifelt um sich schlagen und so ungewollt die Cargolifter-Idee noch unglaubwürdiger aussehen lassen und genau das tun, was Teegen will: die CL-Fans sich selbst blamieren lassen - eine ungeheure perfide und uralte rethorische Technik. Solange das so blendend funktioniert, wie hier, braucht er sich gar nicht melden

Tatsache ist außerdem, dass ein dermaßen unausgereiftes Projekt kinderleicht zu torpedieren ist - besonders gefährlich im Musterland der Neidhammel: Deutschland. Ich werfe Teegen nicht vor, dass er unsachlich argumentiert. Ich unterstelle ihm, dass er handfeste Interessen gegen Cargolifter vertritt und versucht, professionell die finanzorientierte Presselandschaft für Cargolifter zu zerstören und CL die Chance zu nehmen, den Beweis der Machbarkeit anzutreten. Es ist einfach billig, ein Kind verhungern zu lassen mit der Begründung, seht her, es konnte sich eh nicht ernähren. Dass CL auf eine Kapitalerhöhung angewiesen sein wird, ist seit über einem Jahr bekannt (Dies als Hauptargument für die Betrugslegende zu verkaufen ist schon oberdreist) und ist die Achillesferse von CL. Darauf konzentriert sich die Kampagne von Teegen. Wenn die Kapitalerhöhung scheitert, ist das Projekt Cargolifter gestorben. Darauf spekuliert Teegen, auf nichts anderes. Dann kann er sich rühmen, mal wieder die bürokratisierte Deutschland-AG vor einem weiteren Versuch, hier eine innovative Ingenieursleistung zu installieren, bewahrt zu haben. 

Die Cargolifter-Gegner haben gute Argumente, von denen jedes einzelne ungeheuren technischen und bürokratischen Aufwand erfordert, widerlegt zu werden. Tatsache ist allerdings auch, dass kein einziges ausreicht, um den Cargolifter zwingend auszuschließen. Das aus meiner Sicht gefährlichste ist das von Teegen angesprochene Zeitproblem (typisch, dass er gerade darauf seine 100.000 DM Wette angeboten hat - offenbar hat er ein sicheres Gespür für neuralgische Punkte) alle anderen sind technisch oder verwaltungstechnisch in den Griff zu kriegen - allerdings nicht in wenigen Jahren.

Ich möchte hier nicht die ganze Litanei der Argumentation wiederholen, sondern auf die für den Aktionär wichtige Sichtweise zu lenken: besteht die Chance, dass Cargolifter ein Erfolg wird? Ganz eindeutig: JA. Die Chance zu scheitern ist möglicherweise größer, dafür gibt es den CL-Anteil für ein Trinkgeld: im Erfolgsfall wäre eine Verhundertfachung immer noch als Minimum anzusehen.

Ich habe mein Geld schon öfter mit gigantischem Erfolg in ähnlich unsichere Projekte wie Cargolifter investiert (zum Glück die meisten nicht in Deutschland). Auch bei Ballard Power gab es anfangs hochqualifizierte Fachleute, die regelrechte Beweise angeführt hatten, dass die Brennstoffzelle niemals rentabel sein wird. Inzwischen haben sich diese Teegens in Luft aufgelöst.

Gruß, odo

Wenn ich mir`s recht überlege, müsste das Problem doch umso leichter beherrschbar sein, je größer
das Luftschiff ist. Denn bei gleichen Proportionen wächst doch die Masse, sprich Trägheit des
Luftschiffs, mit der dritten Potenz zur Länge; die Oberfläche, die es dem Wind aussetzt, jedoch nur
mit dem Quadrat.
Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern.

Du nicht, Teegen! Egal wie du dich nennst. Ich will die Antwort von jemand Anderem hören.

1. Er hat sein Zeil, nämlich Downpush von Cargolifter erreicht...

2. Er wurde aus dem Board ausgeschlossen...

3. Er hat endlich einen Psychologen gefunden, der ihn jetzt 24 Stunden lang behandeln, da es sonst keine Chance mehr gibt geheilt zu werden...

Lasst uns feiern
 

Ponline

Ich stelle mir das wie ein grosses Schiff im Wasser vor. Das Luftschiff wird wegen seiner Masse ueberhaupt keine Regung bei leichten Windstoessen zeigen sondern voellig ruhig liegen. Nur wenn der Wind in der Summe und entsprechender Staerke aus der gleichen Richtung kommt wird es sich langsam in die andere Richtung in Bewegung setzen. Dem sollte man aber entgegensteuern koennen. Ich kann mir vorstellen, dass man aus Staerke und Richtung der (noch kleinen) Beschleunigung des Luftschiffs bereits die notwendigen Gegenkraefte berechnen und den Luftstrom entsprechend steuern kann. Neben dem tatsaechlichen Abdriften - das man immer messen muss - koennte man vielleicht zusaetzlich auch noch Windrichtung und -staerke messen. Primaer muss aber sicher die tatsaechliche Bewegung zur Steuerung herangezogen werden. So macht man das meines Wissens auch bei den Stabilisatoren grosser Schiffe. Das Luftschiff wird dann - unter kleinen Schwankungen - auf der Stelle stehen.

Ab einem gewissen Windaufkommen (dazu habe ich aber keine konkrete Vorstellung) wird das ganze dann aber so wohl nicht mehr moeglich sein. Zumindest bei den bei uns ueblicherweise herrschenden Winden stelle ich mir das aber als machbar vor.

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber 
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme: 

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen.
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems).

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160:

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz.
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke.
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können.

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist.

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird. 
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich.

Um hier den Kreis zu schliessen: 
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen.
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit.
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen.
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde.

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl:

http://www.aircraft.com/
http://www.bellaviation.com/
http://www.jetplane.com/
http://www.trade-a-plane.com/
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea3b.pl?Plane=G&Lan=E
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden...

Gruss,
p2b

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber 
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme: 

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen.
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems).

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160:

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz.
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke.
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können.

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist.

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird. 
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich.

Um hier den Kreis zu schliessen: 
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen.
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit.
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen.
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde.

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl:

http://www.aircraft.com/
http://www.bellaviation.com/
http://www.jetplane.com/
http://www.trade-a-plane.com/
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea3b.pl?Plane=G&Lan=E
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden...

Gruss,
p2b

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben: 

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber 
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. " 

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert. 
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit. 

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant: 

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s. 

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen. 

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken. 
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert. 
Meistens ändert sich aber was. 

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert... 

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme: 

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken. 
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät). 
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen. 
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems). 

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160: 

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz. 
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke. 
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können. 

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist. 

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird. 
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich. 

Um hier den Kreis zu schliessen: 
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen. 
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit. 
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen. 
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde. 

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl: 

http://www.aircraft.com/ 
http://www.bellaviation.com/ 
http://www.jetplane.com/ 
http://www.trade-a-plane.com/ 
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea3b.pl?Plane=G&Lan=E 
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden... 

Gruss, 
p2b

Diese Software hier ist schlichter Schrott. Gibt`s denn wenigstens die Möglichkeit den "Überschuss" wieder zu löschen?

Gruss,
p2b

Die Manövertriebwerke sollen allem Anschein nach mit Verstellprops ausgestattet werden. Allerdings ist dazu der Firmenpage auch nichts zu entnehmen, analog zu vielen anderen Fragen, die hier nicht nur von mir aufgeworfen wurden...

Aber um Deine Frage zu beantworten: Die Regelträgheit wird durch die Verstellprops nicht entscheidend verbessert, denn eine Veränderung am Prop führt bei gleicher Spritmenge sehr schnell zu Schrott im Triebwerk - wenn die T4 (Temperatur in der Heisssektion) infolge Anstellwinkelerhöhung am Prop (Widerstand steigt, Drehzahl sinkt schnell)und damit einhergehendem sinkendem Luftmassendurchsatz kurzfristig über die Limits steigt (weil kurzfristig zu viel Sprit vorhanden ist), dann ist das Triebwerk schlicht Schrott.
Sowas sollte man sich bei den hier geltenden Stückpreisen sehr gut überlegen... 

Anders ausgedrückt: Die Regelträgheit hat etwas mit der Thermodynamik zu tun und nur indirekt mit der Mechanik.

Dort, wo Verstellprops wesentliche Vorteile bieten ist die Leistungseffizienz - deswegen baut man sie auch ein.
Bei Turboprops sind sie eher ein Pflichtbestandteil, weil man die Drehzahl möglichst konstant halten will, um adequate Effizienz und Betriebssicherheit über einen weiten Arbeitsbereich zu gewährleisten... 
Aber das zu erklären sprengt vermutlich dieses Forum. Wer`s wissen will, dem empfehle ich ganz unverbindlich die Weiten des I-net oder als Buch: Flugtriebwerke von Klaus Hünecke.

Gruss,
p2b

Liest sich auszugsweise recht interessant:

"...das nicht funktionieren?
Bitteschön:
Graf Zeppelin und Hindenburg hiessen die beiden grossen Luftschiffe, die von 1928 bis 1935 insgesamt 173 den Atlantik überquerten, Hindenburg fuhr 1936 immerhin 20 mal die Strecke Frankfurt - Lakehurst (New York).
Dabei dauerte die Fahrt nach Amerika durchschnittlich 2 ½ Tage, zurück ging es etwas schneller:
In 2 Tagen war der Luftschiffhafen in Südhessen erreicht.
40 Mann Crew standen maximal 100 Passagieren gegenüber, ausserdem konnten rund 9 Tonnen Post und Fracht mitgenommen werden.
Sprit für 87 Stunden war an Bord - 46,4 Tonnen Diesel, die insgesamt 4.867 PS fütterten.
Imposant?
Überzeugend?
So überzeugend, dass die Gablenz`sche Vision sofort die Steuertöpfe öffnete.
Nun:
Es ist eine reichlich infantile Sache, die Politiker, Industrielle und ein Heer von Kleinaktionären mobilisierten.
Einige genaue Blicke genügen eigentlich, um die fehlende Machbarkeit des CargoLifter, so der Markenname des Projektes, nachzuweisen.
Das Luftschiff Hindenburg, wenige werden es wissen, war als Helium-Schiff ausgelegt.
Helium hat zwar einen etwas höheres spezifisches Gewicht als Wasserstoff, brennt dafür nicht.
Das Problem der Helium-Verwendung bei Luftschiffen ist aber weniger das spezifische Gewicht, sondern der Preis, der letztlich aus der beschränkten Verfügbarkeit resultiert:
Helium ist enorm teuer.
Das wiederum bedingt, dass mit Helium sparsam umgegangen werden muss - einfach ablassen, um bestimmte Gleichgewichtszustände herzustellen, wie bei Wasserstoff - Schiffen normal, ist nicht.
Damit stehen Helium-Schiffe vor einem niemals gelösten Problem:
Der Treibstoffverbrauch reduziert permanent das Eigengewicht des Luftschiffes während der Fahrt, die Gewicht ./. Auftriebsbilanz gerät in Unordnung.
Allein dieser Fakt hätte sehr frühzeitig von Gablenz entlarven können:
Hindenburgs PS verbrachten pro Stunde und PS 198 Gramm Schweröl.
Von Gablenz Turbinen - derzeit redet man von 4 Marschtriebwerken, Propellerturbinen der 1.500 kw-Klasse, verbrauchen spezifisch rund ein Drittel mehr.
Man möge nachrechnen:
6.000 kw entsprechen 8.160 PS, die stündlich gefüttert werden wollen mit rund 2.284 kg Kerosin.
Während Hindenburg mit einer TAS von 117 km/h unterwegs war, will man CargoLifter mit 80 bis 100 km/h vorwärtsbringen.
Rechnet man mit durchschnittlich 90 km/h hiesse das:
Von Gablenz muss sein Luftschiff für die angestrebten 10.000 km mit 254 Tonnen Treibstoff befüllen - das ist das fünffache dessen, was Hindenburg an Bord hatte!
Nicht genug damit:
Hindenburg tankte eine Reserve von rund 30%.
Für CargoLifter hiesse das:
Trip-Fuel und Reserve beliefen sich auf sagenhafte 330 Tonnen!
Lustig:
330 Tonnen Sprit, 160 Tonnen Nutzlast ergeben 490 Tonnen.
Nun:
CargoLifter benötigt Besatzung, CargoLifter soll mit insgesamt 16 Motoren ausgerüstet sein.
CargoLifter soll bestehen aus einem kräftigen Kiel als tragendes Teil, in den auch der Kran für die Lastaufnahme integriert ist, hinzu kommt natürlich die riesige Ballonhülle, diese 60 Meter im Durchmesser und 280 m Länge, die Ballonhülle beträgt nach CargoLifter-Angaben 65.000 m².
Nimmt man pro Aggregat - bestehend aus Turbine, Getriebe und einem Rotor von ungefähr 6 m Durchmesser - ein Systemgewicht von 1,5 Tonnen an, dann wiegen alle Motoren zusammen 24 Tonnen.
Lassen Sie uns addieren:
Treibstoff für 10.000 km: 330 t
Nutzlast: 160 t
Antriebsaggregate 24 t 515 t
550.000 m² Helium soll CargoLifter aufnehmen, diese Menge Gas entspricht einem Auftrieb von 550 Tonnen.
Nach Adam Riese verbleiben damit für das Luftschiff als Leergewicht schlichte 35 Tonnen.
Unmöglich:
Das Leergewicht der Hindenburg betrug bei Auslegung als Helium-Schiff 125 Tonnen, die Motoren inclusive bei 260.000 m³ Gasvolumen.
Die Frage an Wirtschaftsminister Furnisz, an Verkehrsminister Meyer, beide Postdam:
Können Sie nicht rechnen?
Wenn nicht:
Kennen Sie niemanden, der rechnen kann?
Wie kommen Sie dazu, einem Projekt, das derart offensichtlich nicht realisierbar ist, dessen Initiatoren offensichtlich nicht einmal die Sorgfalt aufgebracht haben, sich nicht einmal die Mühe gemacht haben, ihre Luftnummer zumindest auf ein physikalisch machbares Theoriegerüst zustellen?
Diese beiden Minister haben grob fahrlässig gehandelt.
Es geht ja weiter, die Gablenzsche Vision muss bei flüchtigem Hinsehen wirklich als Unsinn bezeichnet werden.
Denn seine Luftnummer sieht so aus:
Da fährt ein Luftschiff durch die Gegend, dass bei 280 m Länge und 60 Meter Durchmesser nur 35 t Leergewicht hat.
Es wird betankt mit 330 Tonnen Kerosin für eine Fahrt über 10.000 km, die bei 90 km/h Eigengeschwindigkeit die schlichte Dauer von 111 Stunden, also knapp 5 Tage aufweisen wird - wenn kein Wind herrscht.
Bei Beginn der Fahrt wiegt das Ding rund 550 Tonnen, am Ziel - nach 10.000 km - allerdings nur noch 280 Tonnen.
Nun gibt es drei Möglichkeiten für Luftschiffer Gablenz, mit diesem Fakt fertig zu werden.
1. Er lässt Helium ab (wie man früher Wasserstoff abgelassen hat). Nachteil: Da verflüchtigen sich dann rund 2 Millionen Mark, Helium ist ungeheuer teuer.
2. Er landet alle 500 bis 1000 Kilometer und nimmt Ballast auf.
3. Er tut weder das eine noch das andere und CargoLifter verabschiedet sich irgendwann himmelwärts.
Es ist schon erstaunlich:
Wenn man ein Auto baut, bemüht man sich, die Räder rund zu gestalten, damit es fahren kann.
Kommt ein Phantast daher und verkauft die Vision eines Riesenluftschiffes, rechnet niemand nach, ob das überhaupt grundsätzlich umzusetzen ist."

Statt Recherche werden alte Kamellen aufgewärmt.

1.) 10.000 KM waren nur als grobe Maximalreichweite vorgesehen. Die strecken richten sich nach dem Bedarf.

2.) Der Ballastausgleich des verbrauchten Treibstoff ist auch schon groß diskutiert worden. Es gibt dazu mehrere mögliche Konzepte (erst lesen, dann labern)

3.) Ist eigentlich schon mal jemand auf den Gedanken gekommen, daß ein Projekt sich mit der Zeit entwickelt und nicht immer stur an den Startmaßgaben orienttiert sein muß. Schließlich ändert sich über einen Zeitraum von mehreren Jahren (Idee bis Produkt) immer etwas. Das ist bei jedem Produkt so.

Fragt doch einmal einen Autobauer, wieviel am endgültigen Fahrzeug noch so wie in der 1. Planung ist.

Wir bauen Telefonanlagen und ich kann ein Lied davon singen.
 

Wer natürlich nicht die geistigen Fähigkeiten hat, sich einer Situation anzupassen und neue Ideen umzusetzen, bzw in vorhande Konzepte zu integrieren bleibt immer in der 2. Reihe.

Ich finde gerade die Flexibilität von Cargolifter aud neue Gegebenheiten zu reagieren Vorteilhaft. 1000% besser als ein Sesselpfurzer mit dem Motto "Das haben wir schon immer so gemacht... "

Mfg Hajoseb.

Hallo AEST,

manch einer hier hat sich offensichtlich deutlich zu früh gefreut. Dumm nur, dass die Investor-Relations erst am Montag wieder auf der Matte stehen werden.
Dafür hat CL jetzt (mal ganz realistisch gesprochen) tierisch Werbung für die Homepage von PilotundFlugzeug gemacht.
Ups, genau: Die staunende Schar der Journalisten weiss jetzt auch wo sie nachlesen muss, wenn sie noch mehr Aussagen zu CL haben will.

Professionell - Hut ab.

Deine MilchmädchenRechnung ist übrigens schlicht richtig und sogar ich muss zugeben, dass ich das nicht nachgerechnet habe, weil ich aus dem Gefühl heraus von weit geringeren Spritmengen ausgegangen bin und den zuständigen Leuten aus Brand diese PippifaxAufgabe streng genommen nie unterstellt habe.

Aber um Hajoseb zu beruhigen: Vieleicht erzählt CL uns jetzt wie sie gedenken lächerliche 270 Tonnen aus den Abgasen der Antriebe rückzugewinnen?
Abgesehen davon, dass es mit "Superleichtbau" nat. gar kein Problem ist an ein Strukturgewicht von 35Tonnen Hülle, Antriebe, Last, Ballastwasser, Sprit und Rückgewinnwasser mit dem 15fachen Gewicht zu hängen....

Die Jäger spielen nach einem Abschuss sog. Totsignale:

Flugwild tot wäre da IMHO angebracht.

Sorry an alle Überzeugungstäter hier, aber ich brauche jetzt nicht mehr über Machbarkeit und Zeitachsen, Zulassung, Antriebe, Hüllenmaterial, Simulationen, Wirtschaftlichkeitsrechnungen, Landegenehmigungen, Lastaufnahmeverfahren, Hilfslieferungen, die UNO oder sonstwas diskutieren.

TOT !

Gruss,
p2b

Wir informieren Sie ueber unser Vorgehen gegen Heiko Teegen, der in letzter
Zeit in einigen Medien im Zusammenhang mit CargoLifter als Experte fuer
Luftfahrtfragen zitiert wurde und in dieser Sache auch selbst mit einigen
Redakteuren Kontakt aufgenommen hat. Herr Heiko Teegen ist Herausgeber und
Chefredakteur des (Online)-Magazins "Pilot und Flugzeug".

Die CargoLifter AG hat heute gegen Heiko Teegen Strafanzeige erstattet. Die
strafrechtliche Verfolgung umfasst unter anderem die Tatbestaende "Verstoss
gegen das Boersengesetz" (§ 88 BoersG) sowie "Verleumdung" (§ 187 StGB).
Gleichzeitig geht CargoLifter auf dem Zivilrechtsweg im einstweiligen
Rechtsschutzverfahren gegen Heiko Teegen vor.

Herr Teegen hat systematisch versucht, CargoLifter durch wahrheitswidrige
und verzerrte Darstellungen zu schaedigen, beispielsweise mit Artikeln auf
seiner Homepage www.pilotundflugzeug.de mit dem Titel "Exitus". Dies
gipfelte darin, dass er zuletzt im Finanzportal "Wallstreet online" unter
seinem bekannten Pseudonym "AEST", zu dem er sich schriftlich auf seiner
Homepage bekannt hat, wahrheitswidrig behauptete, dass Luftschiffpilot Mats
Backlin die CargoLifter AG verlassen habe und CargoLifter nun ohne Pilot
sei. Die Anzeige bezieht sich auf den letztgenannten Sachverhalt.

Darueber hinaus hat Heiko Teegen sowohl auf seiner Homepage als auch in
verschiedenen anonymen Diskussionsforen im Internet Sachverhalte ueber
Technik, Entwicklung und Finanzierung des Transportluftschiffes CargoLifter
CL 160 verzerrt bzw. falsch dargestellt. "Wallstreet online" hat Herrn
Teegens Pseudonym "AEST" inzwischen gesperrt und ihm damit zumindest unter
diesem Pseudonym den Zugang zu dem anonymen Diskussionsforum verwehrt. In
der Luftfahrtbranche geniesst er seit laengerem einen zweifelhaften Ruf.

Antworten auf Fragen, die Herr Teegen aufgeworfen hat, sowie detaillierte
Information zum Thema und zur CargoLifter AG erhalten Sie im Internet unter
www.cargolifter.de oder telefonisch unter
030/ 7261039-2124.

Wir freuen uns ueber das Interesse der Medien an unserem Unternehmen und
sind auch für kritische Berichterstattung offen - diese sollte jedoch unter
Wahrung der journalistischen Sorgfaltspflicht und fair erfolgen. Herr
Teegen hat eindeutig die Grenze ueberschritten. Im Interesse unserer
Gesellschaft, unserer Mitarbeiter und vor allem unserer Aktionaere haben
wir jetzt gehandelt und die oben genannten Schritte eingeleitet.

Viele Grüße

http://www.juchu.de/template/view_news.asp?id=1037

1. Die Ansprechgenauigkeit des Positionshaltesystems lässt sich z. B. über lasergestützte Messtechniken im Zentimeterbereich sicherstellen. Irgendwo hat jemand gesagt, dass bisher das GPS durch eine 4. erdnahe Koordinate ergänzt werden soll - warum nicht gleich die Messtechnik benutzen.

2. Das Problem der Regelträgheit der Turbinen ist längst gelöst: nicht die Maschine wird über die Drehzehl geregelt, sondern der Schub über Verstellpropeller - ein alter Hut.

@ AEST

>> Habe den Vorabdruck aus Pilot und Flugzeug bekommen zum Therma Cargolifter. 

gehts eigentlich noch scheinheiliger? Wie kriecht man sich eigentlich selbst in den Hinntern?

odo

Ich glaube, daß man das Problem des Einsatzes der Triebwerke zu Antriebs- und Steuerungszwecken erst genauer würdigen kann, wenn man weiß welche Triebwerke überhaupt zum Einsatz kommen. Schon seit sich AEST/Teegen das erstemal dazu verstiegen hatte, seine (wohlwollend) ,Triebwerksargumentation' zu führen, war ich über ein paar Annahmen überrascht: Der Triebwerkstyp stand für ihn fest und außerdem wurde davon ausgegangen, daß alle 16 Triebwerke des gleichen Typs seien. Mir ist darüber aus meinen Quellen (noch immer) nichts bekannt. Auf dieser Grundannahme aufbauend dann noch irgend etwas weiter behaupten zu wollen ist nicht nur unseriös sondern schon ziemlich blöde.

@p2b
Habe zu einigen mehrfach von Dir und AEST vorgebrachten Überlegungen bezüglich Anzahl der Triebwerke und zu Regelträgheit noch ein paar Anmerkungen:

>>Regelträgheit ...(beim) Turbotriebwerk ...ca 5 bis 10 Sekunden ..., die solch ein Triebwerk benötigt,
>> um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen. 
und
>>Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden 
>>vorausdenken. Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass
>>sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
>>Meistens ändert sich aber was. 

IMHO ist es für einen Luft- und Raumfahrttechniker der Du doch werden willst technisch absolut geboten bei den Steuertriebwerken sofort von Regelung per pitch, daß heißt Propellerverstellung auszugehen.
Das Triebwerk selbst muß nur gemäß dem "allgemeinen Bedarf an Regelung" je nach Windlage, Sensibilität des individuellen Ladevorgangs etc. `geregelt` bzw. eingestellt werden (auf eine Arbeitsdrehzahl). Aber das führt dann ja automatisch und zwangsläufig zu "Triebwerksschrott"! Junge, Junge, solange Sowas Dein Ernst ist, würde ich Dich als Entwicklungsbetrieb nicht nur irgendwas Neues nicht planen lassen, sondern Dich noch nicht mal irgendwelche Routineevaluierungen durchführen lassen!

IMHO muß es sich keineswegs so verhalten, daß eine Steuerung mit Manövertriebwerken umso schwieriger wird, je mehr solcher Triebwerke zum Einsatz kommen.
Die leichtere Zerlegung der notwendigen Manöverkräfte in einzelne Komponenten, für die jeweils ein eigenes Aggregat besteht bewirkt nicht nur generell bessere Manövrierbarkeit, sondern auch eine wesentliche Vereifachung des Rechenmodells des gesamten Regelsystems.
Beispiele für solche Manövertriebwerke (MT) wie CL sie nutzen wird sind in der Luftfahrt meines Wissens noch gar nicht gegeben (Vielleicht ein bisschen beim Heli-Drehmomentausgleich?). Anschauliches Beispiel für meine Auffassung (Mehr MT kann besser sein): Querstrompropeller bei Schiffen, und elektronische Anker: Es leuchtet sofort ein, daß ein Tanker mit vorn angebrachtem Querstrompropeller leichter manövrieren kann als nur mit Antriebspropeller(n) und Ruder. Kommt dann hinten noch ein Querstromprop. Dazu, ist die Regelung (auch und gerade die automatische) nicht etwa schwieriger, sondern nochmals einfacher.
Auch bei den Offshorezubringerschiffen (zu Ölborinseln) mit ihrem "elektronischen Anker" findet man mehr als nur zwei (mindestens nötige) Voith-Schneider-Antriebe, obwohl alles auch voll mit zweien geregelt werden könnte. Der Grund dürfte hier eben darin bestehen, daß man einzelne Manövereffekte nicht durch mehrere einzelne sequentielle Steueraktionen erreichen muß, sondern simultan mit einer möglichts optimalen MT-Anzahl (Je Achse/Richtung; wie auch immer).

Zu Deinen Kostenvergleichen (Links zu Flugzeug-DBs etc.) mit (Flächen-) Flugzeugen:
IMHO scheint mir der CL hinsichtlich Konstruktion und Bau verglichen etwa mit einem Verkehrsflugzeug als sehr trivial (einfach). (Übrigens auch hinsichtlich seines nötigen Autopilot-Systems). Die nur teuer zu beherrschenden Aerodynamikprobleme und solche des ,Leichtbaus'in Verbindung mit Strukturvorgaben von anspruchsvollen Flächenflugzeugen bleiben bei einem Luftschiffentwurf marginal. Außerdem - ich wiederhole mich - muß der CL ja nicht mit ein paar Mach durch die Gegend zischen sondern nur gemütlich mit 80 - 130 km/h fahren (wobei Teegen das ja besser weiss als CL: 90km/h!).
 
 

Gruß metaklaus

hiermit möchte ich ihnen einen kleinen, aber sehr bedeutsammen
fehler in ihrer rechnung aufzeigen.

sie behaupten: zitat"Sprit für 87 Stunden war an Bord - 
46,4 Tonnen Diesel, die insgesamt 4.867 PS fütterten."

wenn ich nun die 46,4t durch die 87h teile ergibt das:
46,4t : 87h = 0,533 t/h = 533 kg/h

teile ich nun die 533 kg/h durch die 4867 ps ergibt das:
533 kg/h : 4867 ps = 0,11 kg/ps*h = 110 g/ps*h

sie sehen also, das der spritverbrauch mit 110 g deutlich 
unter den von ihnen genannten 198 g liegt.

ergibt also:
8160ps * 0,11kg/ps*h = 897,6 kg/h

897,6kg/h * 111h(zeit für 10000km bei 90km/h) =

99633kg = 99,6t

sie sehen also, es ergibt sich eine gewaltige differenz 
von ihren 254t zu meinen 99,6t von immerhin 154,4t.

führt man sich vor augen, das der wirkungsgrad der 
damaligen motoren bei max. 30% lag, heute dagegen bei 
ca. 40% liegt, läßt sich der spritverbrauch pro stunde 
nochmals um 25%.

ergibt also 99,6t * 75% = 74,7t

was doch so ein kleiner rechenfehler alles ausmacht, 
oder war der fehler absichtlich gemacht?
 

sie behaupteten einmal, dass die cargoliftervisionäre/-aktionäre
nicht rechnen können. überlegen sie doch einmal, wer von uns
nicht rechnen kann.
 

gruß

spkhoch

p.s.: 

97,1t Treibstoff für 10.000 km(74,7t + 30% reserve): 
160,0t Nutzlast: 
24,0t Antriebsaggregate: 
------
281,1t 

geht man nun von einem leergewicht von 175t aus(40% mehr als
bei der hindenburg) ergeben sich 456,1t und somit deutlich 
weniger als die von 550.000m³ vorgegeben 550t tragkraft.

@ p2b

die totzeit der triebwerke ist völlig uninteressant. Die Triebwerke laufen 1. 
nicht im Leerlauf sondern in Flightidle, so das die Totzeit bei etwa 2 sekunden, 
maximal 5 sekunden liegt.
2. wenn man bis zu 10 sekunden berücksichtigen müßte, könnte kein Turbinenhubschrauber
einen Schwebeflug mit konstanter Höhe durchführen.
Entscheidend ist die im Rotor gespeicherte kynetische Energie. Diese muß groß genug
sein die Totzeit zu überbrücken.
Also große Totzeit, große Propellermasse.
Triebwerksausfall beim Hubschrauber entspricht einer Totzeit von unendlich. Trotzdem
ist eine sichere Landung aufgrund der kynetischen Energie möglich.
 

IFPS

Sie haben die vierte Möglichkeit vergessen:

BETANKUNG AUS DER LUFT MIT CL 2000 BETANKUNGSLUFTSCHIFFEN!!!

Gruß MVK

Ich hoffe alle Laien durchschauen Ihr falsches Spiel bevor sie falsche Anlageentscheidungen treffen.

Mfg Mani

Kein Rechenfehler, möglicherweise ein Missverständnis auf Ihrer Seite: 
Hindenburg hatte eine Nennleistung von 4.867 PS, das ist natürlich keine Dauerleistung. 
Die 198 gr/PS/h sind einmal Werte, die heute noch üblich sind bei Dieselmotoren. 
Zum anderen stammen alle Aussagen über Hindenburg aus 
"gesammelte Vorträge der Hauptversammlung 1937 der Lilienthal-Gesellschaft", der abgedruckte Vortrag stammt von J.C Hunsacker, Cambridge, ist äusserst
interessant z.B. auch mit dem Hinweis, dass Luftschiffe im Winter nur bei 2% der Fahrten auf direktem Wege operieren konnten des Wetters wegen. 
Wer eine Ablichtung dieses Vortrags haben möchte, dem sende ich die gerne zu. 
Ihre weiteren Berechnungen stimmen deshalb nicht, weil Cargolifter nicht mit Dieselmotoren arbeiten will, weil die in dieser benötigten Leistungsklasse viel zu
schwer sind, sondern mit Turbinen. 
Und Turbinen haben keinen besseren Wirkungsgrad, wie Sie meinen, sondern einen d e u t l i c h schlechteren: 
Die angesetzten 280 gr/PS/h sind eher günstig. 
Insofern gebe ich die Frage,ob man bei Cargolifter nicht einmal grundsätzliche Berechnungen durchführen kann, an Sie zurück. 

Denn es bleibt dabei: Cargolifter ist mit einem Projekt an die Börse gegangen, das nicht einmal ansatzweise realisiert werden kann (160t über 10.000 km). 
 

@IFPS 
Natürlich werden Turbinen in der Regel mit maximaler Leistung betrieben, es sei am Boden, wenn aus aerdynamischen Gründen die thermische Leistung
reduziert ist. 
Handelt es sich nicht um flat rated Turbinen ist in der Tat in der Höhe (aber jenseits 6.000 ft...) die Temperatur limitierend. 
Grundsätzlich gilt aber in jedem Turbinenflugzeug: 
Soviel Power wie möglich. 
Eines ist übrigens garnicht berücksichtigt worden, Stichwort flight idle: 
Selbst im Leerlauf "flight idle oder ground idle" schlucken Turbinen unwesentlich weniger als bei Cruise Power.
 
 
 
 
 
 
 
 

Alle Angaben ohne Gewähr
© wallstreet:online

Zitat:
 

"Ich glaube, daß man das Problem des Einsatzes der Triebwerke zu Antriebs- und 
Steuerungszwecken erst genauer würdigen kann, 
wenn man weiß welche Triebwerke überhaupt zum Einsatz kommen. 
Schon seit sich AEST/Teegen das erstemal dazu verstiegen hatte, seine (wohlwollend)
"Triebwerksargumentation' zu führen, war ich über ein paar Annahmen überrascht: 
Der Triebwerkstyp stand für ihn fest und außerdem wurde davon
ausgegangen, daß alle 16 Triebwerke des gleichen Typs seien. 
Mir ist darüber aus meinen Quellen (noch immer) nichts bekannt. 
Auf dieser Grundannahme
aufbauend dann noch irgend etwas weiter behaupten zu wollen ist nicht nur unseriös 
sondern schon ziemlich blöde."

Ohne behaupten zu wollen, Ihr Vergleich eines Bugstrahlruders am Schiff 
mit der Regelproblematik eines Luftschiffes C160, sei "blöde" ( ist in der Tat nur albern),
muss Ich Ihnen antworten:

Der ehemals angesprochene Triebwerkstyp - es ist ja mehr, es ist eine Antriebseinheit bestehend
aus Turbine (rtm322) Getriebe und Propeller, sollte (und soll) nach Aussagen von Cargolifter 
aus dem Hause RR kommen.
RR bestätigte das, gab Hinweis auf den Turbinentyp (der fliegt heute in
militärischen Hubschraubern) und gab den Preis pro System mit 1,2 mio Dollar her.

"Blöde" kann der nur derjenige sein, der diese einfach fassbaren Fakten nicht zur Kenntnis 
nehmen will.
RR als Fachfirma sagte dagegen dieses, wörtlich:
"Wir können diese Argumente nachvollziehen"

Und die Argumente, die Rolls Royce "nachvolliehen konnte, waren diese:
Dass nämlich der Betrieb dieser 16 Motoren pro Jahr mehr als die Häfte 
des von Cargolifter ehemals behaupteten Jahreserlöses verschlingt.

Vielleicht sehen Sie Veranlassung sich zu entschuldigen, 
ich zitiere aus der Hauszeitschrift von Cargolifter:
"The first generation of CargoLifters are intended to carry payloads of up 
to 160 tonnes at speeds of up to 100 km/h over an 
operation range of up to 10.000 km.
The highly reliable RTM 322 turboshaft engine 
developed in Europe by Rolls Royce and Turbomeca is ideally 
suited to meet the demanding cruise and manouvre requirements of 
tommorow`s innovative point to point air transport."

Herr Metaklaus:
Es ist doch nicht mein Problem, 
dass sich Cargolifter als geradezu 
lächerliches Projekt entlarvt hat.
Aber das kann doch kein Grund sein, Kritiker derart zu beschimpfen?
Oder arbeiten Sie für die Religionsgemeinschaft Cargolifter?

ich beobachte sie bereits über wochen hinaus und denke, es wird zeit für sie die koffer zu packen.
sie sind ein betrüger und ich hoffe, sie werden mit aller härte zur rechenschaft gezogen.

au revoir savoir

Ist schon schäbig, jemanden als Betrüger zu bezeichen, aus der Anonymität heraus und ohne Belege.
was Sie hier machen ist nicht mehr und nicht weniger als ein Straftatbestand - warum tun Sie das, gehören Sie zu den Unbelehrbaren, die nicht einmal Gesetze der Physik respektieren - neben denen des normalen Anstands?

Wenn Sie betrogen worden sind, gehen Sie zur Staatsanwaltschaft.

ich fühle mich als diplom-ingenier amüsiert darüber, dass ich "physikalisch unbelehrbar" sei.
bevor ich aber eine neue machbarkeitsdiskussion lostrete, nur soviel: ich denke, nicht meine anonymität ist schäbig, sondern die art und weise, wie sie ihre popularität ausnutzen.
ich bin kein redakteur eines fliegerblattes und beeinflusse nicht tausende anleger durch meine- wie auch immer gearteten-behauptungen. also was ist hier schäbig?
gerade sie sollten sich genau überlegen, was sie sagen.
nicht ich. soviel zum thema schäbigkeit.

mit freundlichen grüßen,

thomas haas, freiburg

Nein, denn:

"WENN ZWERGE WACHSEN WOLLEN,
BRAUCHEN SIE FREMDE KNOCHEN"

(Lec, poln. Lyriker)
 

Nun wachsen Sie mal schön.

Hut ab, Herr Haas,

Ihre Reaktion hat was.

Wenn Sie "diplom-ingenier" (Zitat) sind, dan können Sie ja vieles von dem, was hier (und wahrlich nicht nur von mir) vorgebracht wurde, zumindest diskutieren ohne jene, die sagen, CL AG wird die Proepektausagen aus technisch/physikalischen Gründen nicht erfüllen, als "Betrüger" zu bezeichen.

War etwas voreilig, Herr "Haas".

Es gibt in allen Freiburgs lt.Telecom nur einen Thomas Haas, Telefon 0761 443601.
Mit dem habe ich soeben telefoniert:

Thomas Haas behauptet, nie etwas von Cargolifter gehört zu haben.

Nochmals die Frage:

Wie schäbig geht es hier eigentlich zu?

Das, Herr Savoir, alias Hass, ist wirklich die unterste Stufe.

Du hast da dreierlei Annahmen getroffen, die so nicht gegeben sind:

1. Helis haben einen Freilauf (Siehe: FAR Part 27) - hier nicht gegeben.
2. Wer grosse Thermodynamische Totzeiten durch grosse und vor allem schwere Propeller ausgleichen will, der handelt sich mehr Probleme ein, als ihm lieb sein kann...
3. Wer sagt, dass die Manövertriebwerke ständig in Flight-idle laufen? Wo steht das? Ich bin von worst-case ausgegangen (Regelungstechnisch).

Zur Totzeit allgemein: Auch 2Sekunden sind immer noch Sekunden, nicht Zehntelsekunden oder Millisekunden, sondern zählbar.
Zu Hubschraubern: Zum Schwebeflug will ich hier nur anmerken, dass man da im Powermaximum der Turbine agiert (ca 85% von Pmax) und von da aus nach oben und unten mit ca +- 15% regelt. Der Regelungsumfang ist rel. gering, die Totzeiten durch die geringen Leistungsdifferenzen im optimalen Betriebsbereich der Turbine sind es nat. auch.
Ich hoffe nur, es kommt jetzt keiner auf die Idee und lässt ein Manövertriebwerk ständig mit 85% Pmax laufen, um irgendwas zu minimieren: Dem sei versichert, dass das auch für den Spritverbrauch Folgen hat - wobei auch der Verbrauch in ground-idle nicht "von Pappe" ist - aber das ist Dir hoffenlich klar.

Beim Triebwerksausfall ist das Triebwerk nicht mehr da.... Wenn Du dann Deine Totzeit gegen unendlich laufen lässt - gut, aber es ist durch den Freilauf auch mechanisch vom Antriebsstrang getrennt - taucht also in der Regelung gar nicht mehr auf. Wenn Du mir sowas nat. nicht glaubst muss ich Dich an Büchlein wie die von Wagtendonk, Johnson oder an Personen wie N. Lappos verweisen. 

@metaklaus

Man soll zunächst einmal von gar nichts ausgehen. Wie wichtig das ist hat AEST gerade mit seiner Rechnung bewiesen.
Man muss sich vor allem überlegen wozu man die Propellerverstellung benötigt:
Hier ganz klar zunächst die Effizienz bei den Marschtriebwerken.
Aus Beobachtung kann man aber erkennen, dass bei den Manövertriebwerken derer zwei pro Gondel installiert sind. Das liesse auch den Schluss zu dort fixed-pitch-props mit entgegengesetzter Schubrichtung montiert zu haben.
Das ist zwar unwahrscheinlich, aber aus meiner Perspektive nicht auszuschliessen.
Die unbestritten elegantere Lösung stellen nat. voll verstellbare Propeller dar, die sowohl Schub, als auch Gegenschub erzeugen können.

Wenn Du der Ansicht bist, dass all meine Annahmen zur Triebwerkstechnik falsch sind, dann lass Dir mal die Auswertungen eines Triebwerküberwachungsgerätes zeigen (hums). Und noch wichtiger: Lass Dir von einem Eigentümer solch eines Turbotriebwerks die Wartungsrechnung zeigen (setz` Dich vorher aber hin).

Du vergleichst bei Deinen Ausführungen dieselmotorgetriebene Tanker mit turbopropgetriebenen Luftschiffen:
Wenn es einem egal sein kann was ein Antrieb an Strukturgewicht, Anschaffungskosten, Zertifizierung, Widerstand, Wartungskosten, Regelungstechnik,....usw. an Zusatzaufwand einbringt, dann kann man auch hunderte davon hernehmen.
In der Luftfahrt widerlege ich Dich einfach mit den Raketenentwicklungen der Russen mit der N1 zu Beginn der bemannten Raumfahrt: Das Experiment ging daneben und die Amerikaner flogen mit deutlich weniger und weniger komplexen Antriebsaggregaten bekanntermassen zum Mond.
Mathematisch argumentierst Du übrigens ebenfalls gegen die Basics: Bei mir blähen sich Gleichungen immer auf, je mehr Variablen ich einfüge.

Der wichtigste Grundsatz in der Konstruktion heisst: Keep It Simple Straight + Less Parts Less Cost.
Für 16 Triebwerke gehört der Konstrukteur fristlos entlassen. Das ist meine ganz persönliche Meinung.

Wenn Du jetzt sagst, dass ausgerechnet Luftschiffe einfache - ja geradezu triviale - um nicht zu sagen abgedroschene Fluggeräte seien, dann empfehle ich zu überlegen was es Dich als kleinen Luftschiffbesitzer kosten könnte, wenn Du eine umfangreichere Wartungs - oder gar Instandhaltungsmassnahme an einem Luftschiff mit mehreren tausend qm Hülle, einigen Tonnen Verbundwerkstoffen, einigen km- Kabeln, 16 Triebwerken, einer starren Bugkappe und vier halbstarren Ruderflossen durchführen lässt.
Die Komplexität des Systems lässt sich im Übrigen gut durch Wartungsansätze: Wartungsmannstunden pro Flugstunde vergleichen. Für den CL fürchte ich persönlich dabei einen zweistelligen Wert (also mehr als 10Mannstunden Wartungsaufwand für eine Flugstunde - macht bei 100h Flug nicht weniger als 1000Mannstunden Wartung...).

Wenn Du jetzt sagst, dass Du mich immer noch nichts rechnen lassen würdest, dann sei Dir das unbenommen. 
Einige Rechnungen hier sind aber dennoch äusserst anregend:

@spkhoch
@AEST

Der kleinstee und eigentlich unwichtige Fehler in der Rechnung von AEST reduziert sich zunächst einmal auf einen Tippfehler bei der Antriebsleistung: Die GrafZeppelin war nämlich lediglich mit 2650PS motorisiert.
Soweit ist das alles ungluecklich formuliert, aber noch nicht voll daneben.
Allerdings stimmen weder die einen noch die anderen Verbrauchszahlen.
Mein Fehler gestern Nacht war offensichtlich nach zwei Glas Wein auch die Einheiten nicht zu berücksichtigen:
Es macht nämlich leider gewaltig was aus, ob man mit 280g/h*kW oder mit 280g/h*hp rechnet...

Deswegen: Ein dickes `Entschuldigung` an alle, die mein Vorabstatement in Rage gebracht hat.

Nun zur Rechnerei:

Die Annahme von 0,198kg/h*hp für die GrafZeppelin scheint realistisch zu sein.
spkhoch hat aber etwas arg gut gerechnet realistischer sind bei modernen Dieselmotoren Werte von ca 0.210kg/h*kW=0.157kg/h*hp.

Für moderne Propellerwellenleistungstriebwerke setzt man aber ca 0.280kg/h*kW an - ergibt rund 0.210kg/h*hp (Wer`s nicht glaubt schlage bei K. Hünecke: Flugtriebwerke nach).

Wer nachrechnet erkennt, dass die Zahlenwerte in AESTs Rechnung stimmen - nur die Einheiten nicht.
Die 1,5Tonnen für einen Antrieb, Getriebe, Prop und Gehäuse (duct) lassse ich hier mal unbesehen so stehen.

Kurzum: Bei einem Betrieb bei 80% der Nennleistung (wie IFPS das vorschlägt) und 30% Reserven ergeben sich bei mir geschlagene 133Tonnen weniger Sprit als von AEST berechnet: Der Spritbedarf liegt also für 10.000km Flugstrecke und 90km/h bei 80% Leistung der 4 Marschtriebwerke bei ca 200.000kg.
Für die Struktur bleiben damit ca 170Tonnen im günstigsten Fall. Damit ist man im Bereich von 1 zu 1 zur Nutzlast.

Rechnet man mit voller Leistung, um entweder etwaige Manövertriebwerkseinsätze auf der Strecke und bei An und Abflug mit abzudecken bzw. die Turbinencharakteristik besser zu erfassen (es sind nämlich keine Höhengedrosselten Aggreagte), dann kommt man immer noch auf einen Spritbedarf von: 246Tonnen.
Damit bleiben für die Struktur noch 120Tonnen.

Diese Rechnung sieht zwar besser aus, sie stellt aber zumindest eine Grundforderung der Konstruktion völlig in Frage: Die Reichweite von 10000km.
 

Gruss,
p2b

tätsächlich komme ich aus der nähe von freiburg.
sie verzeihen mir, dass ich ihnen nicht meine telefonnummer auf die nase binde ?

herr teegen, wenn sie im knast keinen telefonanschluss mehr
haben werden, werden sie dann konsequenterweise ihre 
eigene existenz anzweifeln?

übrigens finde ich es eine unverschämtheit, hier telefon-
nummern von unbeteiligten personen zu verbreiten!

zur strafe veröffentliche ich hier ihre künfitge email-
anschrift:

teegen@knast.de 

"Heiko Teegen ist derjenige, der vor einigen Jahren einen ganzen Flugplatz verwettet hat, daß eine Turboprop-Ente namens Jetcruzer 500 niemals auch nur annährend in Serie gehen würde. Leider lag er damit so vollkommen daneben, wie man nur daneben liegen kann - mittlerweile ist das Ding in der Serienfertigung bei 188 Bestellungen (www.jetcruiser.com). Nicht, daß es seinem Ego bleibenden Schaden zugefügt hätte...."

Herr Teegen, haben Sie diese Wette eigentlich schon eingelöst? Um Stellungnahme wird gebeten!

Und so ein angeblicher Experte, der auf seinem angestammten Gebiet der Starrflügler schon keine Ahnung hat, will uns vorrechnen, ob ein Cargolifter jemals fliegen kann?

Gruss
flitztass

Ich weiss nicht, ob es Dein Ansinnen war, aber Du bringst hier das Paradebeispiel eines Flugzeugbauers in einem Nischensegment mit eigenwilligem Produkt, grossem Bromborium, einer Entwicklungszeit von über zehn Jahren und noch keiner einzigen zugelassenen Maschine, obwohl man das schon lange angekündigt hatte - 1997 meine ich von denen mal was gehört zu haben? 
Weist Du näheres?

Aufschlussreich für alle anderen sind dazu allerdings die Aussagen auf deren Homepage:
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The company is modifying and amending the model 450 FAA certification to develop a new enhanced replacement (model 500). This new 6 seat cabin class version of the aircraft is projected to have a high cruise speed of 345 mph (approaching light twinjet speeds) with pressurization to 30,000 ft. using an upgraded Pratt & Whitney Propjet PT6A-66A engine producing 1,572 ESHP, coupled to a 5 blade, 7 foot diameter Hartzell propeller. 
The new JETCRUZER 500 is the result of years of rigorous development processes dating back to January 1990 and now includes additional refinements and amendments. AASI believes that the two primary concerns of new aircraft purchasers are ultra high performance and significantly low retail pricing. The new refined and amended model 500 will be the fastest and lowest priced single engine corporate propjet in the world. AASI has priced the JETCRUZER 500 at a low \$1.395 million US and the specifications and performance compare favorably with competing aircraft priced as high as \$3 million plus.
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AASI Current Progress Reports 

2000 
October 24 JETCRUZERT500 forward wing passes FAA-witnessed structural limit load tests. 
October 18 JETCRUZER 500 windshield passes FAA tests at PPG facility in Alabama. 
October 31 Two key reports (flight test methods and main wing static test) submitted to FAA. 
November 1 JETCRUZER 500 main wing moved into testing fixture for structural limit load tests. 

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Question: What are the FAA aircraft certification steps?
Answer:
For details, please review the US Government Code of Federal Regulation Title 14- Aeronautics and Space. The following is a brief summary.
The Regulation
Federal Aviation Regulations FAR 21.21 states that an applicant is entitled to a Type Certificate (TC) if: 
The applicant submits type design, test reports and computations necessary that the aircraft meets the applicable airworthiness, noise, fuel venting and exhaust requirements of the Federal Aviation Regulations (FAR) and any special condition. 
Upon examination of the type design and completion of all tests and inspections, all applicable requirements of the FAR`s are met. 
There is no feature or characteristics that make it unsafe for the category in which the certification is requested. 
The Application
The process begins when the applicant submits, FAA Form 8110-12, "Application for TC, Production Certificate (PC) or Supplemental Type Certificate (STC)" to the local FAA Aircraft Certification office (ACO). The application is usually accomplished by a 3-view drawing of the aircraft and available preliminary basic data.
Special Conditions
During initial application review, the FAA may find that existing FAR`s may not contain adequate or appropriate safety standards. The FAA may find it necessary to establish special conditions that are equivalent level of safety to the established regulations.
The Process
The process is achieving a Type Certificate are as follows: 
Project Number 
Certification Program Plan 
Design Data 
Evaluation and Approval of Design Data 
Conformity Inspection and Witnessing of Tests 
Type Inspection Authorization (TIA) 
Aircraft Evaluation Group (AEG) Inspection 
Certificate Issuance 
Project Number
A project number will be assigned by the responsible FAA office to track and manage the certification program. At the same time a project manager is assigned by FAA who is responsible for planning, reviewing, evaluating and coordinating all certification activities in accordance with the Certification Program Plan.
Certification Program Plan
The certification program plan defines a working relationship between the applicant and FAA to expedite the certification process. Items such as schedule, issue papers, technical data submittals, responsible FAA Designated Engineer Representatives (DER`s), etc. are defined and updated.
Design Data
During the certification process, the applicant must submit type design and substantiate data necessary to show the aircraft to be certified to meet the applicable FAR`s. Type design data consists of drawing, specifications, information on dimensions, material and processes, airworthiness limitations and any other data required to describe the design of the aircraft.
Substantiating data is additional data necessary to show compliance with the FAR`s, such as test and analysis reports, ground and flight test reports, etc.
Evaluation and Approval of Design Data by FAA
Completed data is submitted periodically for FAA review through the Designated Engineering Representatives (DER). A DER is an individual delegated by FAA to approve the technical data to determine compliance with specific sections of the FAR`s. Certain data is approved when completion of all inspections and necessary tests are accomplished. When the applicant has shown compliance to FAR`s requirements FAA will issue Type Inspection Authorization (TIA).
Conformity Inspection and Witnessing of Test
The applicant requests Conformity Inspections during the certification process. The inspections are usually accomplished by FAA Manufacturing Inspectors, Designated Airworthiness Inspectors (DAR`s) or Designated Material Inspection Representatives (DMIR`s).
Purpose of Conformity Inspection: 
To insure parts produced will conform to their design data. 
To insure special processes are followed. 
To verify critical dimensions. 
To verify applicants inspection procedures. 
To evaluate workmanship. 
To verify adequacy of drawings. 
Type Inspection Authorization (TIA)
When the applicant has provided sufficient type design data, substantiating data, ground and company flight test data, the FAA will authorize official conformity, airworthiness inspection and certain ground and flight tests necessary to fulfill the requirements of TC certifications. When the TIA is issued, FAA Flight Test Personnel may now conduct the necessary flight tests to verify test data and to complete the flight test program.
Aircraft Evaluation Group (AEG) Inspections
During the TIA testing phase; AEG inspectors may also conduct test to evaluate operation suitability of the aircraft and it`s systems for: 
Maintenance programs for continuing airworthiness. 
Review flight manual and revisions. 
Develop Master Minimum Equipment List (MMEL) and Configuration Deviation List (CDL) for dispatch 
Establish flight crew type rating. 
Emergency evacuation demonstrations. 
Training requirements. 
Certificate Issuance
After successful flight tests and all type design data and revisions are submitted: 
The Type Inspection Report Part I is completed to record the results of the ground inspection, which is part of the TIA. 
The Type Inspection Report Part II is completed by FAA Flight Test personnel to record the results of the relevant flight tests. 
The Type Certificate (FAA Form 8110-9) is signed and delivered with the flight manual signed. 
The TC is delivered to the applicant and the Project Manager send complete data file to FAA central files. 
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Quelle: www.jetcruiser.com

Ups, fast vergessen: Der Chartverlauf dieses Unternehmens ist extrem interessant:
http://finance.yahoo.com/q?s=aasi&d=t

Unabhängig davon, dass ich die Firma und ihr Produkt ansonsten nicht kenne, interessieren würde mich nat. die genaue Wette und ihr Ausgang - wenn es sie jemals gegeben hat.

Gruss,
p2b

http://finance.yahoo.com/q?s=aasi&d=5ym&c=&z=on

Das Beispiel ist ja geradezu aus dem Lehrbuch.
Vielen Dank an flitztass - was besseres und vor allem aktuelleres hätte ich auch nicht finden können.

Bei denen bin ich ja richtig gespannt auf die finanziellen Verhältnisse.

Gruss,
p2b

Das Ding wird ja immer interessanter!
Ich hab` mir gerade die Augen gerieben als ich den Geschäftsbericht unter dieser URL las:
http://biz.yahoo.com/e/000330/aasi.html

Hier ein Auszug:
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GENERAL 
The Company is a development stage enterprise organized to design, develop, manufacture and market propjet and jet aircraft intended primarily for business, corporate and government use and has been engaged principally in research and development of its proposed aircraft. At inception in January 1990, the Company acquired the assets of Aerodynamics & Structures, Inc. ("ASI"), a New Jersey corporation engaged in the design of an aircraft prototype, in exchange for 139,407 shares of Class B Common Stock, 278,815 shares of Class E-1 Common Stock, and 278,815 shares of Class E-2 Common Stock. In connection with this exchange, the Company assumed liabilities of ASI in the amount of approximately \$400,000. In March 1990, the Company made application to the FAA for a Type Certificate for the JETCRUZER 450, which Certificate was ultimately granted in June 1994. The Company decided to amend the Type Certificate and is in the process of developing the JETCRUZER 500 for commercial sale, which is a modified version of the JETCRUZER 450, that the Company anticipates will not be subject to the limitations imposed by the existing Type Certificate. 
The Company has not generated any operating revenues to date and has incurred losses from its operating activities including program development costs of \$5.6 million and \$6.5 million in 1999 and 1998, respectively. The Company believes it will continue to experience losses until such time as it commences the sale of aircraft on a commercial scale. 
Prior to commencing commercial deliveries, the Company will need to, among other things, complete the development of the JETCRUZER 500, obtain the requisite regulatory approvals, hire additional engineering and manufacturing personnel and expand its sales and marketing efforts. The Company estimates that the cost to complete development of the JETCRUZER 500 and obtain an amendment of its FAA Type Certificate will be approximately \$5,000,000. This amount includes the cost of equipment and tooling, static and flight-testing of the aircraft, and the employment of the necessary personnel to build and test the aircraft. There can be no assurances, however, that the Company`s cost to complete development of the JETCRUZER 500 will not exceed \$5,000,000. 
At such time, if ever, as the Company commences the commercial sale of its aircraft, the Company will derive a substantial portion of its revenues from the sale of a relatively small number of aircraft. As a result, a small reduction in the number of aircraft shipped in a quarter could have a material adverse effect on the Company`s financial position and results of operations for that quarter. The Company`s policy is to collect progress payments during the construction of aircraft and final payments upon the delivery of aircraft. Construction or delivery delays near the end of a particular quarter, due to, for example, shipment rescheduling, delays in the delivery of component parts or unexpected manufacturing difficulties experienced by the Company, could cause the financial results of the quarter to fall significantly below the Company`s expectations and could materially and adversely affect the Company`s financial position and results of operations for the quarter. 
During 2000 the Company intends to focus its efforts on the following events: 
- Passing the FAA pressurization test. One of the major differences between the JETCRUZER 500 and the JETCRUZER 450 is that the JETCRUZER 500 is pressurized. After the JETCRUZER 500 passes the pressurization test, the Company believes that the remaining tests are tests that have previously been performed 
on the JETCRUZER 450 and, therefore, are more likely to be successful. While there can be no assurance, the Company believes that the pressurization test can be successfully completed in the first quarter of the year 2000. 
- Completing Company high-speed cruise flight-testing to assure customers of the JETCRUZER 500`s speed. 
- The commencement of JETCRUZER 500 production. Upon the successful completion of the pressurization and Company speed tests, the Company immediately will commence production of the first JETCRUZER 500 planes. The Company anticipates that production will start in lots of 4 planes per month. 
- The start of progress payment collections. As the Company starts the production process, each customer whose plane is being built will be requested to make an initial progress payment, as specified in the customer`s purchase contract. The Company believes that this event will be the start of positive cash flow. 
- Obtaining Type Inspection Authorization (TIA). This event marks the end of Company flight tests and means that the FAA will test the plane, using its pilots. The Company believes that this event will occur around the middle of year 2000. 
- Obtaining an amended Type Certificate (TC) for the Jetcruzer 500 from the FAA. This means that the Company may deliver planes to its customers. The Company believes that this event will occur toward the end of year 2000. 
- Delivering the first JETCRUZER 500. With the delivery of its first plane, the Company will record its first sales revenue and cost of goods sold. 
- Obtaining a production certificate from the FAA. This will allow use of the Company`s specified inspectors during the production and delivery processes of the JETCRUZER 500. This certification should quickly follow the receipt of the TC. 
The Company entered into a subscription agreement for the sale of up to \$10,000,000 of 5% Cumulative Convertible Series A Preferred Stock, of which the Company received net proceeds of \$4,550,000. Additionally, the Company signed a letter of intent to sell and leaseback manufacturing equipment. This transaction will generate an additional \$1,000,000. 
The Company`s management believes that its current working capital with the additional funding obtained in March 2000 will be sufficient to finance its plan of operations through the end of the third quarter, at which time positive cash flow from customer progress payments is expected to have commenced as well as receipt of the remaining \$5,000,000 of the Preferred Stock funding will have occurred. However, there can be no assurances that the current timetable for completion of the development and certification of the aircraft will not be delayed beyond the current fiscal year. If the Company`s estimates prove to be incorrect, or additional sources of financing prove to be unavailable, if needed, the Company will have to curtail its development plans. 
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Bzgl. flight test kann ja jeder "middle of year 2000" mit den progress announcements auf deren Web-Site vergleichen.
Delivery towards the end of 2000 war dann wohl nix.
Statt dessen offenbar structural integrity tests, keine Übergabe an die FAA, keine abschliessende FlightInspection durch FAA flight test facility. 
Der Chart korrespondiert in einmütiger Harmonie.

Gruss,
p2b

Dabei ist mir eines aufgefallen: Es wird u.a. behauptet - was ja wohl richtig ist - das das Luftschiff durch den Treibsoffverbrauch immer leichter wird und somit nmicht mehr landen kann, da man das teuere Heilium nicht einfach abllassen will.

Aber man kann doch Helium wieder verflüssigen - oder? Oder wenn man es nicht verflüssigen kann ( zu teuer und aufwändig - auf einem Luftschiff), so sollte es sich doch zumindest auf einen gewissen Grad komprimieren lassen können, um den Auftrieb zu vermindern (In den Treibstofftanks wird ja ne Menge Platz frei..., und einen Kompressor wird man ja noch mitnehmen können)

- Oder sehe ich das falsch? (Bin kein Physiker oder Ingenieur)

GG

PS: ihr könnt immernoch Fragen an Hr. Gablenz stellen, unter www.cargolifter.de, die Antworten gibt es dann am 12.12.

wie schon NMSMAX geschrieben hat, besteht die Möglichkeit
auf der Homepage von CL (www.cargolifter.de) Fragen zu 
stellen.

Also wenn Du hierzu eine kompetente Antwort suchst, gib sie
einfach dort auf !

m.f.g Ilias

PS:
ich kenne keine Antwort und mich graust vor der Antwort
von ...

Bin auch kein Experte, aber nur mal so weiterfantasiert .... Wenn mann das Abgas ins innere der Ballonets drückt hätte man am Ende drei Fliegen mit einer Klappe erschlagen.
1. Der Pralldruck wird aufgebaut.
2. Das Abgas gibt die Wärme an das Helium ab, was eine mögliche Eisbildung an der Hülle vermutlich deutlich verringert.
3. In den Ballonets Kondensiert der Wasserdampf und verhindert das leichterwerden des Luftschiffs.
Bin für Kritik dankbar, ist nur mal so dahinfantasiert, bin mir sicher die Spezialisten bei CL können das noch besser.

"Hallo,

wir (Thomas Leber und ich) haben uns heute schon den Samstag um die Ohren geschlagen, um diese Problematik zu lösen. Doch haben wir keine kurzfristige Lösung gefunden. Die Begründung und Auflistung der Fakten seitens der Cargolifter-Aktionäre und dem User AEST hoffen wir in diesem Thread:

http://www.wallstreet-online.de/ws/community/board/thread.php?fid=41&tid=314150&offset=0&tpl=

zu bündeln, so dass wir uns eine Meinung bilden können.

Thomas Leber schreibt die Stellungnahme gerade, bitte auch hier Feedback posten, damit wir alles besser im Überblick haben. 

Der User AEST wurde von uns vorübergehend entsperrt, damit er zu den Vorwürfen Stellung nehmen kann.

Weitere Schritte werden Thomas und ich uns dann am Montag überlegen, dann sollten genügend Fakten in dem Thread vorliegen, damit wir uns eine objektive Meinung bilden können.

Ich hoffe, Ihr könnt unsere Situation verstehen, wenn nicht, können wir dies gerne in dem Thread diskutieren.

Viele Grüße
Daniel Balke
--
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wallstreet-online GmbH

Daniel Balke
Community Manager/Finance-City Projektleitung
"Gut Morp"
Düsseldorfer Straße 16
40699 Erkrath

Telephon: +49 (0) 211 43900-271
Telefax : +49 (0) 211 43900-200

Sie werden mir fehlen, den ich habe beschlossen, hier nun Schluss zu machen.
Es ist eigentlich alles gesagt in diesem Forum, das gegenwärtig das lebhafteste überhaupt sein soll in der hiesigen Aktienszene - was nicht gut ist für die CL Aktie.

Es gab hier gute Beiträge von guten Leuten, p2P und IFPS gehören dazu, sie gaben teilweise mit scharfer Zunge Substanz von sich.

Was man ansonsten kaum sagen darf:

Die hier vorgebrachten Emotionen sind kontraproduktiv, wer hier rumpöbelt als Aktionär, wirft sein Geld zum Fenster hinaus.

Für mich war das eine neue Erfahrung, zu was Menschen fähig sind, sitzen die in der Deckung.
Also, Ihr Lieben:
Jene, die mir den Tod durch den - provozierten - Absturz mit meines Flugzeugs "vorhersagen", wie jene, die mich als Kinderschänder hinstellten sollen ebenso wissen wie jene, die mich täglich - meist abends und offensichtlich schlicht besoffen - mit schweinischen Emails zumüllen:

Die Kripo ermittelt gegen Euch. Es bestehen Fangschaltungen:
Macht also bitte weiter, damit wenigstens einige von Euch von mir an den Pranger gestellt werden können:
Wer erwischt wird, den präsentiere ich mit Foto, Name, Asdresse und Telefonnummer.

Versprochen - Sie dort in Bogen, Niederbaiern, sollten womöglich gleich den Koffer Packen, wir sind Ihnen dicht auf den Fersen!

So.
Und jene - ich zählte immerhin 5 Versuche - die versuchten, meinen Emailadresse zu missbrauchen, sollen ebenfalls wissen:
Die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen diese Kriminellen ebenfalls.

Und dann, verehrte Cargolifter AG:
Hier gab es den Versuch, mit "hülle-exe." einen Virus in unseren Rechner zu schicken, und zwar nach Schriftverkehr mit "Cargolifter":
Auch hier ermittelt die Kripo.

Zum Schluss dieses:
Wer immer noch nicht begriffen hat, weshalb ich mich gegen Cargolifter gestellt habe, der möge diesen Strafantrag - möglichst mit kühlem Kopf - lesen.
Vielleicht - wie ist es mit Ihnen, Fischfresser? - versteht der eine oder andere, dass es mir, uns um alles mögliche ging, nur nicht um den Erwerb von Aktien.

So:
Wir sprechen uns wieder am 12.12.2003.

So long.

Heiko Teegen alias AEST
 

05.12.2000

Strafanzeige gegen

1. Freiherr Dr. Carl von Gablenz, Vorstandsvorsitzender der Cargolifter AG, 

2. Herrn Karl Bangert, stellvertretender Vorsitzender der Cargolifter AG,

3. Unbekannt.

Wegen des Verdachtes auf Emissionsbetrug, Subventionsbetrug und Verstoss gegen § 88 Börsengesetz

A) Einführung (Zitat aus Comdirekt Börseninfo):

"Die CargoLifter AG war zum Jahresmitte 2000 mit der Entwicklung eines Großluftschiffes mit Namen "CargoLifter CL 160" befasst, das auf den Transport überdimensional schwerer und/oder großvolumiger Güter ausgerichtet ist. Mit dem "CargoLifter CL 160" können den Angaben zufolge künftig Güter mit einem Gesamtgewicht von bis zu 160 t und einem Gesamtvolumen von bis zu 3.200 m2 auf dem Luftweg direkt vom Ursprungsort zum Zielort transportiert werden. Aufwendige Überlandtransporte und mehrfaches Umladen werde dadurch überflüssig, heißt es. Für die überregionale Abwicklung von Großtransporten mit dem CargoLifter will das Unternehmen ein weltweites Logistiknetzwerk aufbauen. Das System soll aus reinen Be- und Entladestationen an Ursprungs- und Zielorten, Standorten mit weiteren logistischen Einrichtungen wie Lagerhallen, Treibstoffversorgung etc., Industrie- und Wartungsparks und Sammel- bzw. Wartepunkten und Werften der CargoLifter bestehen. Damit werde die Gesellschaft ein einzigartiges weltweites Logistikkonzept für Großtransporte anbieten können. Tests des CargoLifter sollen voraussichtlich 2003 beginnen.
Wesentliches Element der Strategie von CargoLifter ist die frühzeitige Zusammenarbeit mit potentiellen Nutzern der CargoLifter Dienstleistungen. Partner in diesem Kooperationsnetzwerk bezeichnet die CargoLifter AG als Lead User. Lead User sind in der Regel international tätige Unternehmen, die in ihren Märkten als innovativ und technologisch führend gelten. Im Mai 2000 bestanden Lead User-Vereinbarungen mit 22 Unternehmen;
darunter befanden sich z.B. ABB Alstom Power, Ferrostaal, Hochtief, Linde, MAN TAKRAF Mitsui & Co. (USA), Siemens und Voith Hydro. Ziel dieser Kooperationen ist es, im Rahmen von gemeinsamen Analysen die technische und ökonomische Bewertung eines Einsatzes des CargoLifter im Vergleich zu heutigen konventionellen Transportketten vorzunehmen und daraus resultierend frühzeitig kundenspezifische
Dienstleistungen zu kalkulierbaren Kosten zu entwickeln. 
Gegründet wurde die CargoLifter AG am 1. September 1996 mit einem Grundkapital von 500.000 DM (Ausgabepreis 1,69 Mill. DM). Unter den 93 Gründungsaktionären befanden sich Unternehmen, Privatpersonen und Kapitalgesellschaften. Auf der ao. HV vom 1. Juni 1997 wurde eine Kapitalerhöhung um 10,0 Mill. auf 10,5 Mill. DM beschlossen. Am 9. Mai 1998 machte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates vom Genehmigten Kapital Gebrauch und erhöhte das Grundkapital um 5,25 Mill. auf 15,75 Mill. DM - der Ausgabepreis betrug 34,125 Mill. DM. Per HV-Beschluss vom 10. März 1999 wurde eine Kapitalerhöhung um 15,75 Mill. auf 31,5 Mill. DM vorgenommen. Am 15. Oktober 1999 führte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates erneut eine Kapitalerhöhung aus Genehmigtem Kapital durch, und zwar auf 47,25 Mill. DM. 
Am 11. März 2000 beschlossen die Aktionäre die Umwandlung des Grundkapitals auf Euro und anschließend zur Glättung eine Anhebung aus Gesellschaftsmitteln auf 28,35 Mill. Euro. In teilweiser Ausnutzung des genehmigten Kapitals hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats am 17 April 2000 beschlossen, das Grundkapital gegen Sacheinlage von 49% der Anteile an der CargoLifter Network GmbH um 2,573 Mill. 30,923 Mill. Euro zu erhöhen. Im Mai hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats erneut auf das Genehmigte Kapital zugegriffen und eine Kapitalerhöhung um 8,52 auf 39,443 Mill. Euro auf den Weg gebracht. 
Diese 5,68 Mill. Aktien wurden zusammen mit 550.000 Aktien aus dem Besitz der Altaktionäre sowie weiteren 935.000 Aktien aus einer noch durchzuführenden Kapitalerhöhung (Greenshoe) in der Zeit vom 16. bis 26. Mai 2000 einer breiten Öffentlichkeit zur Zeichnung angeboten. Die Bookbuilding-Spanne lautete auf 14 bis 18 Euro.
Als Emissionspreis wurden .. Euro errechnet. Der erste Kurs am Neuen Markt wurde am 30. März 2000 mit 15,50 Euro festgestellt. Durch den Börsengang flossen der Gesellschaft frische Mittel von brutto rund 167 Mill. DM zu. 
(AfU/ GuV"

Zum Zwecke des Börsenganges wurde von den oben Beschuldigten und anderen der notwendige Prospekt erstellt.
Dieser Prospekt erklärt das Geschäftsvorhaben - Bau eines 550 Tonnen schweren Luftschiffes zum Transport von bis zu 160 Tonnen schweren Gütern - und seine Risiken.
In gebotener Offenheit beschreibt dieser Prospekt auch unter den Überschriften
1. Technische Risiken
2. Finanzierungsrisiken
3. Luftrechtliche Risiken
Szenarien, die zum Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen können.

Gleichwohl realisierten die Verantwortlichen der Cargolifter AG unter Vorspielung leicht nachvollziehbarer falscher Tatsachen erhebliche Mittel, nämlich
1. ein Investitionszuschuss in Höhe von ca. DM 77 mio (€ 39,42 mio) des Landes Brandenburg
2. eine 80 %ige Ausfallbürgschaft des Bundes und des Landes Brandenburg für einen Kredit über ca. DM 130 mio
3. Erlöse aus Aktienverkauf in Höhe von ca. DM 330 mio.

B) Begründung
Der Betrugsvorwurf resultiert aus diesen Tatsachen:

B1 Zeitplan:
Der Börsenprospekt erklärt weiter auf Seite 7 den Geschäftsverlauf, der unbedingte Auswirkungen auf Kapitalbedarf und Existenzfähigkeit des Unternehmens hat, wie folgt:
"Der Baubeginn des Prototyps CL 160 ist nach Fertigstellung der Werfthalle für das erste Halbjahr 2001 vorgesehen. Im Jahr 2003 sollen die Tests für das Be- und Entladenverfahren für den Prototyp CL 160 P1 beginnen. Erste kommerzielle Flüge sind nach Abschluss der Erprobung und Zertifizierung im Jahr 2004 geplant."
Dieser Zeitplan ist absolut unrealistisch. Er würde bedeuten, dass in längstens 2 ½ Jahren der Prototyp eines Luftschiffes nie gekannten Ausmasses, nämlich mit 280 m Länge, 60 m Durchmesser, bestückt mit 16 Propellerturbinen flugfertig hergestellt wird.
Per heute liegt noch kein Stück substantielle Konstruktion vor, es ist ausgeschlossen, dass es auch nur komplette Konstruktionsunterlagen des Luftschiffes und seiner Details gibt.
Der Zeitplan geht weiter davon aus, dass während des Baus und in einer dann anschliessenden Zeitspanne von etwa 10 Monaten die Muster- und Verkehrszulassung nach JAA-Regeln erteilt ist, da laut Prospekt bereits 2004 kommerzielle Flüge durchgeführt werden sollen.
Das ist absurd zu nennen:
Der zeitliche Aufwand für die Musterzulassung aller zulassungspflichtigen Komponenten (Antriebe, Avionic, Tanksysteme, Kraneinrichtung) sowie dann des Gesamtsystems (Luftschiff CL 160) ist mit nicht weniger als 10 Jahren anzusetzen.
Das werden die beiden involvierten Zulassungsbehörden - Joint Aviation Authority/Europa, vertreten durch das Luftfahrt-Bundesamt und Federal Aviation Authority/USA - bestätigen.
Hinzu kommt der Fakt, dass es per heute keine rechtskräftigen europäisch harmonisierten (d.h.: von der JAA anerkannten) Bau- und Zulassungsvorschriften gibt.
Und ohne die ist es nach Europäischem Recht unmöglich, ein Luftfahrzeug zuzulassen (vergl. Verordnung EWG Nr. 3922/91).

Der Betrugsvorwurf liegt hier in der Tatsache, dass diese Umstände bekannt gewesen sein mussten, als man an die Börse ging und die Subventionen akquiriert hat.

B2: Technische Realisierbakeit
Cargolifter behauptet in diversen Broschüren, ein 550 t schweres Luftschiff mit einem Helium Volumen von 550.000 m³ zu bauen, das 160 t Fracht von Punkt zu Punkt befördern kann über bis zu 10.000 km.
Das sind die Entwicklungs- und Unternehmensziele, wie sie Ministerien, Behörden, Banken und Aktionären bei der Akquisition der finanziellen Mittel angeboten wurden. 
Das aber ist schon im Grundsatz unmöglich, wie ein Vergleich mit dem bis dato grössten Luftschiff der Welt, der "Hindenburg" zeigt:
Aus der beigelegten Anlage 1, Kopie der gesammelten Vorträge der Lilienthal Gesellschaft von 1937 geht hervor, dass "Hindenburg", nicht einmal halb so gross wie "Cargolifter" CL 160, mit nur 4 Motoren ausgerüstet statt mit 16 wie CL 160, ein Leergewicht von 125 Tonnen hatte.
Die Gewichte von Cargolifter CL 160 stellen sich so dar:
Fracht/Ballast 160 t
Treibstoff für 10.000 km 330 t (inclusive luftrechtlich vorg.Reserven)
Summe 490 t
Bei einem ausgewiesenen Auftriebsvolumen ( maximales Fluggewicht) von 550 t verbleiben nur 60 t - also nicht einmal 50% dessen, was das um 53% kleinere Luftschiff "Hindenburg" gewogen hat - für die eigentliche Luftschiffkonstruktion, den Frachtraum, den Ladekran, die 16 Antriebseinheiten und die Besatzung.
Von diesen 60 t fallen geschätzt allein 24 t auf die 16 Antriebseinheiten.
So unerklärlich es ist, dass niemand zuvor diese einfache Rechnung nachvollzogen hat, so ausgeschlossen dürfte es sein, dass die Initiatoren nicht selbst klar wussten, dass hier mit einem Projekt Geld eingeworben wurde, das es aus technischen Gründen so niemals geben kann.

B3 Unmöglichkeit der Einsetzbarkeit
B3.1 Flughöhen
Auf Seite 18 des Börseprospektes wird erklärt, dass das Luftschiff CL 160 "allwettertauglich konstruiert" wird.
Dieser Aussage ist immanent, dass CL 160 nach Instrumentenflugregeln (IFR) betrieben werden soll, wie in der hiesigen Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) §§ 35 bis 42 festgelegt aufgrund internationaler Vorschriften.
Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln findet - weitgehend, in der Bundesrepublik ausschliesslich - im kontrollierten Luftraum statt und unterliegt grundsätzlich der Flugverkehrskontrolle durch die Flugsicherung.
Letztere legt aus betrieblichen Gründen die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume fest und bestimmt die niedrigste Höhe, in der nach Instrumentenflugregeln geflogen werden darf.
Die beträgt z.B. im deutschen Luftraum regelmässig 909m / 3000 ft über Grund.
Das Luftschiff Cargolifter CL 160 hat eine maximale Flughöhe von 2.000 m (Prallhöhe) über Meeresspiegel laut Cargolifter AG.
Damit kann das Luftschiff CL 160 keine Erhebungen überfliegen (z.B. deutsche Mittelgebirge), die höher sind als ca. 1.100 m über Meeresspiegel.
Ein Überflug der Alpen ist absolut ausgeschlossen wie ein Einflug nach Norwegen oder Mittelitalien südlich der Po-Ebene
Geschweige 10.000 km zurücklegen.
Tatsächlich sind die meisten Regionen dieser Erde, die laut Cargolifter AG bedient werden sollen, flächig nicht befliegbar aufgrund der vorhandenen Topographie einerseits, der maximalen Flughöhe des Luftschiffes von 2.000 m sowie der gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmindesthöhen anderseits:
50% des nordamerikanischen Kontinents, ganz Mittelamerika, 50 % des südamerikanischen Kontinents, 70% des gesamten asiatischen Kontinents (jeweils Schätzungen).
Es bleibt die schlichte Frage, von wo nach wo das Luftschiff CL 160 überhaupt eingesetzt werden soll.

B3.2 Meteorologische Abhängigkeit
Es ist unbestritten, dass ein Luftschiff mit einer Fluggeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h auch in Mitteleuropa in den Jahreszeiten von Herbst bis Frühjahr kaum einsetzbar ist wegen der Windverhältnisse.
Es ist weiter unbestritten und von Cargolifter auch zugestanden, dass das Luftschiff keinem Schneefall ausgesetzt werden kann, es soll - O-Ton Cargolifter - in den Wintermonaten in schneefreie Gegenden verlegt werden.

B3.3 Operationelle Abhängigkeit
Luftschiffe werden während der Fahrt durch den Verbrauch von Kraftstoff immer leichter, was dazu führt, ergreift man keine Gegenmassnahmen, dass das Luftschiff immer höher steigt.
Daher waren schon früher im Transatlantikverkehr die Luftschiffe nicht mit dem extrem teuren, aber sicheren Helium befüllt, sondern mit dem billigen, aber explosiv brennbaren Wasserstoff.
Während eine Heliumbefüllung von Luftschiffen dieser Grösse geschätzt DM 3 Millionen kostet, sich ein Ablassen im üblichen Flugbetrieb aus ökonomischen Gründen verbietet, wurde durch Reduzierung des Wasserstoffvolumens der Auftrieb analog der verbrannten Menge Treibstoff kompensiert.
Wasserstoffluftschiffe haben nach der Katastrophe von Lakehurst sicher keine Chance einer Zulassung.
Das Luftschiff CL 160 verbraucht pro Stunde bei vorgesehener Triebwerkbestückung etwa 2.300 kg Kerosin.
Die versprochene Flugstrecke von 10.000 km würde damit bei einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km/h etwa 255 Tonnen Treibstoff verbrauchen:
Ohne Gegenmassnahmen würde das Luftschiff also 255 Tonnen - fast 50% des Abfluggewichtes - leichter.
Auch dieser Fakt macht es unmöglich, das Luftschiff CL 160 über längere Strecken - etwa über Wasser - zu betreiben, ohne irgendwie das Gewicht konstant zu halten (Aufnahme von Ballast).
Damit gibt es einen weiteren Grund, weshalb dieses Projekt wie beschrieben nicht realisiert werden kann, zumal Cargolifter dieses substantielle Problem überhaupt nicht kommuniziert. 
Diese Feststellungen basieren auf den Aussagen des Cargolifterprospektes insbesondere der Seiten 05, 06, 08 und 10 (Anlage).

B4 Verstoss gegen das Börsengesetz § 88

Vorstand und Aufsichtsrat sind an der Firma GFT GmbH, Wiesbaden, beteiligt.
Dieses Unternehmen übernahm am 29. 02. 2000 505.554 Aktien, erhält weiter pro platzierter Aktie eine Provision von 0,13 € - dass alles ohne offensichtlich auch nur ein Telefon zu haben.

In jedem Fall haben also die Gesellschafter der GFT hohes Interesse an einem hohen Aktienkurs.

Der wiederum basiert bei Cargolifter AG, die derzeit keine Erlöse hat aus dem normalen Geschäftsgang, nur auf guten Nachrichten und positiver PR.

Eine solche Nachricht ist, ein Luftschiff vom Typ Skyship 600 angeschafft zu haben, und zwar für das Pilotentraining, schliesslich benötigt Cargolifter ab 2003 eine respektable Menge Luftschiffpiloten, derzeit arbeiten im Unternehmen nur 3.
Diese Nachricht wurde u.a. verbreitet über ein Firmenfoto des Luftschiffes samt umseitiger Bildunterschrift (Anlage), aber auch z.B. über die Hauszeitschrift "Lifter News" September 2000, Seite 13.
Diese Nachrichten sind falsch und daher in betrügersicher Absicht getätigt:
Das Luftschiff trägt eine amerikanische Registrierung, kann hier nur von Inhabern amerikanischer Berechtigungen geflogen werden und kann eben nicht für die Ausbildung deutscher Piloten hergenommen werden.
Eine Registrierung im deutschen Luftfahrzeugregister ist derzeit nicht möglich, da das Luftschiff hier keine Musterzulassung besitzt.

Ich stelle Strafantrag und bitte in alle Richtungen zu ermitteln.
So gibt es Hinweise, dass das Luftfahrt-Bundesamt leichtfertige Äusserungen über die Realisierbarkeit des Projektes CL 160 gemacht haben soll, in jedem Fall hat es aber offensichtlich nicht seiner selbstverständlichen Aufgabe genügt, nämlich fachkundig mindestens die Ministerium in Bund und Ländern auf o. a. Tatsachen hinzuweisen.
Wäre das geschehen, ist es fraglich, ob hier im Volumen von rund DM 200 mio Steuergelder für ein Projekt freigesetzt worden wären, das keine einzige Chance auf Realisation hat.

Mit freundlichen Grüssen

Ich habe den gesamten Thread aufmerksam verfolgt - und kann beim besten Willen keinen Grund (von niederen Motiven einmal abgesehen) erkennen, weshalb AEST von einigen Teilnehmern dermaßen beschimpft wird. AEST eine Board-Sperre erteilen zu wollen, ist absolut absurd. 

Gruß, Joschka Schröder (mehr oder weniger zufällig auf diese Diskussionsrunde gestoßen und einmal mehr darüber verwundert, zu welch fanatischen ``Diskussionen´´ Aktionäre fähig sind)

1. Helis haben einen Freilauf.

Natürlich, nur hat der mit unserem Problem nichts zu tun. Der Freilauf ist nur für den Fall das die Triebwerksdrehzahl unter die Rotordrehzahl fällt. Genau dieses wird aber beim Manövertriebwerk nie der Fall sein. Es sei denn das Triebwerk fällt aus. Wenn ein Manöver gegen eine Windböe erforderlich ist, wird der Anstellwinkel der Luftschrauben aus der Neutrallage in die entsprechende Richtung ausgelenkt. Durch die Widerstandserhöung an der Luftschraube wird die Luftschraubendrehzahl kleiner, während das Triebwerk bestrebt ist die alte Drehzahl beizubehalten. Dies schafft es zwar auf Grund der Totzeit nicht sofort, aber die hohe Masse des Propellers kann dies locker überbrücken.
 

2. Wer grosse Thermodynamische Totzeiten durch grosse und vor allem schwere Propeller ausgleichen will, der handelt sich mehr Probleme ein, als ihm lieb sein kann.

Das ist eine Behauptung die ich so nicht sehe. Hohe Massen schränken zwar die Wendigkeit ein, oder behindern ein mögliches Schwenken des Triebwerks, aber Wendigkeit und ein Kippen der Triebwerke ist hier nicht gefordert.

3. Wer sagt, dass die Manövertriebwerke ständig in Flight-idle laufen? Wo steht das? Ich bin von worst-case ausgegangen (Regelungstechnisch).

Flight-Idle natürlich nur beim Manövrieren. Wenn das Luftschiff an der Stelle gehalten werden soll, wird man natürlich optimale Verhältnisse schaffen. Eine Hydraulikanlage wird ja auch nicht erst für die Bewegung unter Druck gesetzt. 
 
 
 

IFPS

Und wann kommt Ihre Anzeige gegen die EADS da der Pilotensitz im Airbus A3XX 5mm weiter nach hinten montiert wird, als es im Verkaufprospekt steht ? 

Ach Ja. 

Sie haben sich mit Ihrer Anzeige allein dadurch blamiert: 

"Der Baubeginn des Prototyps CL 160 ist nach Fertigstellung der Werfthalle für das erste Halbjahr 2001 vorgesehen. Im Jahr 2003 sollen die Tests für das Be- und Entladenverfahren für den Prototyp CL 160 P1 beginnen. Erste kommerzielle Flüge sind nach Abschluss der Erprobung und Zertifizierung im Jahr 2004 geplant." 

Da sie ja nun alle Menschen verklagen, die auch nur einen mm von einer geplanten Entwicklung abweichen wird es nie wieder neue Flugzeuge, Autos, Handys, ... geben. 

Selbst das abendliche Lagerfeuer vor unseren Hölen (in denen die Menschen dann wieder leben) sind verboten, denn ein Feuer brennt nie so wie geplant. 

Mfg Hajoseb.

ich möchte Sie einfach darauf hinweisen, (falls Sie es nicht schon wissen) 
das es unter (www.cargolifter.de) die Möglichkeit gibt 
Fragen über das Projekt Cargolifter direkt an die Firma zu stellen.

Es ist doch DIE GELEGENHEIT, direkt von den dortigen Ingenieuren
eine Antwort zu erhalten.

Ich hoffe Sie nutzen die Gelegenheit.

m.f.g Ilias

Entschuldigung, aber wer hat denn hier im Board Lügen verbreitet und andere User, mir inklusive, beleidigt.
Das ist defintiv ein Verstoss gegen die Boardrichtlinien.

AEST hat fast nie konkret Fragen von anderen beantwortet, sei denn diese waren so ausgelegt, dass man in der Antwort negative Aspekte in bezug auf Cargolifter erwähnen konnte.
Sprich seine Antworten haben nicht dazu gedient Fragen zu klären, sondern stattdessen durch das Verbreiten von Lügen und Falschangaben wieder neue Fragen aufzuwerfen.

Er hat sich als Fachmann und sämtlich Entwickler sowie Ingenieure der Cargolifter AG als Idioten dargestellt, das ist absurd.

Ich glaube nicht bzw. hoffe nicht, dass sich die Aktionäre unter uns den Cargolifter schön reden (das ist ja auch sinnlos) und deshalb Heiko Teegen alias AEST beschimpft haben, vielmehr ist AESTs Diskussion immer unseriöser und lächerlicher geworden.

Ein Person kann man verarschen, aber nicht ein ganzes Board von Leuten, die sich ebenfalls mit dem Thema auskennen und wissen, wo man sich die nötigen Informationen besorgt, um mitzureden.

Ponline

hab ich schon, danke für den Hinweis.
Meine persönliche Meinung, und ich denke ich bin Beruflich gut genug qualifiziert,
ist: das der CL gebaut werden kann, und auch wird. Es gibt dabei viele Probleme zu lösen
die es so bisher noch nicht gab. Mit Jammern und Beschimpfungen geht das natürlich nicht,
sondern nur indem man das Problem fachmännisch angeht, was CL hoffentlich macht.
Der CL wird fliegen, aber der Zeitplan ist nicht haltbar und die Zielvorgaben (weltweit, 10000km
Reichweite) ist nicht haltbar.
Ob der Markt den CL annimmt weiß ich nicht, ich bin Techniker.
Noch was zur Diskussion, es gibt höchstens eine Hand voll Leute in diesem Thread die in der Lage sind
die technische Machbarkeit zu beurteilen. Teegen gehört meiner Meinung nach dazu, doch er hat hier keine 
Diskussion geführt, sondern nur seine vorgefertigte Meinung verteilt. 
Viele möchtegern Fachleute hier sind weit davon entfernt die Problematik zu begreifen, Sie schreien
aber sofort laut los wenn ihnen ein Posting nicht passt.
 

IFPS

Ich werde Sie mit Sicherheit nicht vermissen.

Ich wünsche Ihnen Gesundheit, eine allzeit funktionierende Technik Ihres Flugzeugs und das notwendige Glück zum Überleben.

Warum ?

Weil es für mich eine gigantische Befriedigung sein wird, wenn ich am Tag des Jungfernflugs des CL 160 in Brand sein werde und weiß, dass Sie am Fernseher sitzen und sich maßlos schämen.........

Ich denke, Leute wie fischfresser haben im WO-Board nichts verloren. Bin mir sicher, daß dies die WO-Redaktion genauso sehen wird.

Kann nur den Kopf schütteln. Was für ein blinder Fanatismus!

Also wenn das eine "Drohung" sein soll, dann wünsch ich mir
das Fischfresser mich auch bedroht !!!

Ich mein er wünscht Ihm doch nur GUTES !!!

oder wie war das doch gleich noch:
Ich wünsch Dir Hals- und Beinbruch.
Ist das Deiner Meinung auch eine Bedrohung ???

m.f.g Ilias

Wenn Du das so verstehst, dann ist Dir wohl nicht mehr zu helfen.

Kopfschüttel, Verzweifel, Grappa trinken.......

@all
Kraftstoffverbrauch und Leistungen. 
ich habe inzwischen ein tolles Buch zu dem Thema gefunden: Die grossen Zeppeline, VDI Verlag.
Bloss die Werte entsprechen überhaupt nicht den hier diskutierten:
Installierte Leistung Hindenburg: 2650 kW
Volumen 200.000 m3.
Nun glaube ich nicht, dass der VDI Verlag oder der Autor schlecht recherchiert, aber wo kommen die im Thread diskutierten Werte her??

CL 160
Die top speed soll ja so bei 120 km/h liegen. Da bei Luftschiffen kein induzierter Widerstand den Leistungsbedarf ansteigen lässt, sollte bei den mittleren 90 km/h also ein Leistungsbedarf von 42% der max. Leistung ausreichen. Sind dann wohl so 2500 kW. Bei 90km/h braucht man für die 10000 km 111 h = 278000 kWh. Sind dann so um die 78 Tonnen Kraftstoff bei 0,28 kg/kWh.

Lasten
Das ist der Hammer für mich: Habe aus USA ein paar Zahlen bekommen - der größte jemals gebaute Blimp, die ZPG 3W ist in allen Details dokumentiert in Washington öffentlich zugänglich (Versteh einer die Amerikaner). Und nun haltet Euch fest: 
maximales Lastvielfaches für eine 30 ft/sec Böe: 1,4g (!!). 

Die Jungs haben auch noch eine ganze Menge gemacht: 
Max. Flugdauer mit einem Luftschiff non-stop: 264 Stunden, Strecke dabei: 15211 km. War in 1957, warum sollte sowas heute nicht mehr gehen?

Das Thema fliegen ohne Gasablassen sollten die Amerikaner auch schon gelöst haben, da die seit 1923 Wasserstoff für Luftschiffe verboten hatten. Die ZRS 4 und 5 (184000 m3, 239 m lang) waren schon mit Helium gefüllt. Alles Daten aus dem VDI-Buch.

tranteum.

Ich kann deiner Ausführung nicht folgen. Warum sollte der CL bei 4 grad stehen bleiben ??
Ohne Gegenmaßnahmen geht die Nase nach unten bis das Zentrum des zusätzlichen Gewichtes (Eis)
in einer Linie mit dem Schwerpunkt des Luftschiffes und dem Erdmittelpunkt liegt.
Eine Balkenwaage bleibt ja auch nicht stehen.

Weiterhin ist selbst 4 Grad Nose down ein unhaltbarer Zustand wenn der CL sich vorwärts bewegen soll.
Sobalt er sich bewegt, entsteht durch den negativen Anstellwinkel ein Abtrieb.

1 cm Eis sind lächerlich. Die meisten Enteisungsboots bei leichten Luftfahrzeugen sollen erst ab 1 inch Eisdicke
eingesetzt werden. 
Der CL hat 60 meter Durchmesser, und er wird bei Vereisung auch auf genau dieser 60 meter duchmesser großen Frontfläche Eis ansammeln.

IFPS

Der Widerstand wächst mit dem Durchmesser. Doppelte Querschnittsfläche ergibt doppelten Widerstand.
Weiterhin wächst der Widerstand durch die Reibung der Luft auf der Oberfläche. Der Durchmesser des CL und
seine Oberfläche sind viel größer als damals.
Bei allen Luftschiffen, die es gibt und gegeben hat wird die Höhe im Reiseflug mit Hilfe eines Höhenruders
gehalten. Dabei wird natürlich dem ganzen Luftschiff ein Anstellwinkel gegeben, und dieser hat sehr wohl induzierten
Widerstand zur Folge.
 
 

IFPS

@ IFPS
Du gehst von der Annahme aus, das Schwerpunkt und Angriffspunkt der Auftriebskraft zusammenfallen. Real ist aber der Schwerpunkt bedingt durch die Last deutlich tiefer. Verschiebt sich nun der Schwerpunkt geringfügig nach vorne, so kippt das Luftschiff nur so weit bis sich das Gleichgewicht wieder eingestellt hat.
Außerdem kann durch verschieben der Luft in den Ballonets das Luftschiff austariert werden, ganz abgesehen von der Verstellmöglichkeit der Höhenruder bei Fahrt.

Was der Leistungsbedarf angeht so verstehe ich tranteum so: 100% der Antriebsleistung das CL werden bei 120 km/h benötigt da der Luftwiderstand ( Leistungsbedarf) quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt verringert sich bei 90 km/h der Leistungsbedarf nach meiner Rechnung auf 56% der Maximalleistung (42% ??).

Was die Notwendigkeit des Höhenruders zur Beibehaltung der Höhe anbelangt so muß ich mich erst noch schlau machen. Hat in diesem Zusammenhang jemand zuällig die Graphen oder Funktionen der Dichte von Helium und Luft in Abhängigkeit des Drucks parat?

Mani

Stimmt, bei 4,5 Grad sind die Momente gleich groß.

@ Tranteum ich muß mich bei Dir entschuldigen.
 

IFPS

IFPS

halte das projekt cargolifter als eine der größten herausforderungen des letzten jahrtausends und hoffe, daß es ein erfolg wird.

dennoch dürfte jedem bekannt sein, das eine ein produkt ag besonders anfällig ist.
dies gilt um so mehr, wenn das eine produkt noch keine serienreife erreicht hat.

wenn jetzt auch noch nach starken kursrückschlägen im nemax und nasdaq auch noch für anfang 2001 eine kreditaufnahme von 1 mrd ansteht, sehe ich dafür nicht das beste umfeld. demnach wird ein erheblicher risikozuschlag fällig werden.

ebenfalls erscheinen mir diverse argumente zur neuentwicklung von bauteilen, die das luftfahrtbundesamt abnehmen muß, sehr gewichtig. hierzu ein zeitfenster zu prognostizieren bedarf schon besonderer fähigkeiten.

die summe dieser neuentwicklungen dann auch noch in einem prototyp über monate in versuchen zur entabnahme zu bringen dürfte sich in dem gewünschten zeitramen von 3 jahren kaum machen lassen.

ich darf nur daran erinnern, welcher aufwand fällig wird, wenn man für ein straßenfahrzeug eine abe erhalten will.
hier sind jahre (bei selbst konstruierten prototypen) keine seltenheit.
die anforderungen des luftfahrtbundesamtes sind da noch weit höher.

beispiel:
der austausch der computer (20 jahre alt) der über 20 jahre alten concord war für den hersteller nicht kalkulierbar, da eine völlige neuabnahme erforderlich geworden wäre.

Bei neukonstruktionen von sportflugzeugen ist die hürde der lärmabstrahlung der motoren kaum mehr zu erfüllen, da die grenzwerte immmer weiter nach unten korregiert werden und nur ein paar motorenhersteller in der lage sind, diesen auflagen gerecht zu werden.
 

daher würde ich es begrüßen, wenn in einem anderen thread die summe der bauteile aufgeführt werden, die schon eine abnahme haben;
einen weiterer thread für bauteile, die schon entwickelt und zur abnahmereife geführt wurden 
sowie ein thread in dem bauteile angesprochen werden, die noch in der planung sind.

damit ließe sich das gesamte problem etwas übersichtlicher gestalten.

dennoch eine super geschäftsidee.
die letzte idee von der ich derart überzeugt war hieß leider iridium. ich hoffe, das ist kein schlechtes zeichen.

ocjm1

So weit ich es verfolgt habe, ist 1 Mrd insgesamt bis zur Serienreife erforderlich. Etwa die Hälfte davon hat CL bereits in der Tasche. Demnach müssen noch weitere 500Mio besorgt werden und diese wiederum nur zum Teil als Kredit. Ich denke man wird genauso wie bisher versuchen, auf mehreren Wegen an die nötige Summe zu kommen, also
Kredite, öffentliche Förderungen, Kapitalerhöhungen. Die Möglichkeiten in der Beschaffung werden besser, je weiter der Projektfortschritt erkennbar ist und nicht von außen kräftig quergeschossen wird.

@pestw 
Ich hoffe Du glaubst nicht, das sich CL über meine leienhaften Überlegungen ärgert, das wäre bestimmt nicht meine Absicht.
Mani

Zur Gasberechnung: bin ich auch gerade dran, bisher habe ich:
Dichte (kg/cu.m)= Druck in Pa / (Gaskonstante * Temperatur in K)

für Luft in Sea level: 101325 Pa/ (288 K * 287 J/kgK) = 1,226 kg/cu.m.
Helium hat laut Dubbel eine Gaskonstante so um die 2080 J/kg K, bringt dann 0,17 kg/cu.m.

Der Auftrieb ist dann die Dichtedifferenz zwischen Gas und Luft mal das Volumen. Und da wird es spannend, da sich das Helium ja ausdehnt - wie ändert sich jetzt der Auftrieb mit der Höhe??

@ IFPS
kein Problem, dass wir hier so schnell zum gemeinsamen Verständnis gekommen sind - dafür führt man ja Diskussionen.
Und nochmal zum Eisansatz: Laut den einschlägigen Handbüchern wird man an den wenigsten Stellen der Hülle überhaupt das Risiko zum Ansatz haben, wegen der Strömungsbedingungen. Warum braucht man sonst bei Fliegern auch nur an den Nasen Boots und nicht auf der ganzen Fläche? Eben weil es da keinen Eisansatz geben kann. Auch warme Flügel werden nur an bestimmten Stellen beheizt.

@all
Keiner überrascht über die 1,4g?? Ein Flugzeug hat schnell mal das doppelte bis dreifache zu ertragen.

Mfg Hajoseb.

Deine Berechnung gefallen mir zumal Du nicht den Absolutheitsanspruch erhebst. Darf man sagen es sind vertiefte Pausibilitätsbetrachtungen? Aber das mit den 1,4g habe ich nicht verstanden. Ist es möchlich hier noch einmal die Fargestellung zu erläutern? Vielen Dank.

Zum Thema Ausdehnung des Heliums kann ich auch was beisteuern. Das Helium dehnt sich mit sinkenden Ungebungsdruck, also mit steigender Flughöhe aus. Damit die Hülle des Luftschiffs nicht platzt sind im Inneren des Luftschiffes zwei sogenannte Ballonets angeordnet. Diese sind mit Luft gefüllt und mit Ventilatoren bzw Auslaßventilen kann man Luft ablassen oder hineintransportieren. Bei ca. 2000m Flughöhe über NN hat sich das Helium dann soweit ausgedehnt, daß die Ballonetts vollständig entleert sind. Ein weiteres Steigen des Luftschiffes hätte zur Folge, daß unzulässige Belastungen auf die Hülle ausgeübt werden. Dann würden die Sicherheitsventile ansprechen und Helium nach außen ablassen. Das ist teuer, schont aber die Hülle. Eine sichere Ladung wäre dann vermutlich nur noch mit Hilfe der vertikal ausgerichteten Turbinen oder nach Ballastabgabe möglich - jedenfalls recht unerfreulich.

Übrigens die USA - Airforce hat im oder nach dem zweiten Weltkreig eine GROßE Flotte von Blimps unterhalten und betrieben, dabei wurde die Flug- und damit auch die Vereisungsbedingungen bis ins letzte studiert. Die Vereisung ist weniger mit der eines Flugzeuges sondern mehr mit den Bedingungen eines Autos bei 100km/h auf der Autobahn zu vergleichen.

Viele Grüße Johannes7

Zu den 1,4g: Ganz zu Beginn des Threads war eines der heftig diskutierten Themen die Strukturbelastungen des Luftschiffes bei schlechtem Wetter. Das war Anlass für mich, mal die Zusammenhänge darzustellen (Mein erster Beitrag). Leider hatte ich damals noch nicht die Daten aus USA. Egal, Kernaussage ist dass die Struktur von Luftschiffen wohl nicht so stark belastet wird bei Böen wie das bei Flugzeugen der Fall ist, eben weil erstere eine ganz andere Art der Auftriebserzeugung haben.

Zum Helium: Deine Beschreibungen sind hilfreich. Ich komme der Sache so langsam näher. Neben dem Ausdehnen durch die Höhe scheint es noch so etwas wie Aufheizung a la Gewächshaus zu geben, dafür muss man dann wohl auch noch Reserven haben.

Zur Vereisung: Das hört sich dann aber alles nicht so dramatisch an, wie es zu Beginn hier diskutiert wurde. Scheint zumindest keine Killerfrage zu sein, an der CargoLifter scheitern könnte.

tranteum.

Gianfranco Macciomei

oh weia

Zitat:
"Das Luftschiff CL 160 wird von vier Marschtriebwerken in Schwung gebracht. 
Die leisten zusammen rund 8.200 PS, verbrauchen als trinkfreudige Turbinen pro Stunde und PS 280
Gramm Sprit, also 2,3 Tonnen Treibstoff pro Stunde. 
Jene 10.000 km werden in rechnerisch 111 Stunden zurückgelegt, dem Luftschiff sind also vor dem
Start 255 Tonnen Kerosin zu verabreichen. 
Dazu kommt eine Reserve, früher haben die Transatlantik-Luftschiffe 30% dazugetankt. 
Wäre also das Gesamttankvolumen des CL160 : ca. 330 t 

Verbleiben für das Luftschiff: 550 t - 330 t = 220 t."
 

Beim Kraftstoffverbrauch wird ein be=280g/Psh angenommen 
mit 1Ps=1,36 kW ergibt dies be=380,8 g/kWh 
Dies ist ein sehr hoher spezifischer Verbrauch

In der Literatur findet man in 
"Ein jahrhundert Flugzeuge" Hrsg. Ludwig Bölkow, VDI Verlag 1990
1990, folgende Angabe: 

Triebwerk für den militärischen Hubschrauber
PAH2/HAP-HAC : be=277g/kWh also be=204g/Psh
 

Fragt sich wer da sehr ungünstige Annahmen macht bzw. falsch rechnet.

Sorry !

http://www.nw-news.de/news/lokal/es/NW_20001213_1668984.html

Spenge begleitet Beginn einer neuen Ära
Delius GmbH produziert technisches Gewebe für Cargolifter 

Spenge (mal). Wenn die Nachfahren der Zeppeline den Himmel zurückerobern, ist ein Spenger Unternehmen ganz oben mit dabei. Die Delius GmbH produziert voraussichtlich ab 2001 in der Stadt im Grünen ein spezielles technisches Gewebe für die Innenhüllen der "Cargolifter". An dem Start des Protoypen "Joey" war die Firma bereits erfolgreich beteiligt. 

Die Webmaschinen in der Farbikhalle arbeiten Tag und Nacht. "Wir verwenden hier nur neueste Technik", erklärt Verkaufsleiter Eckhard von Barnekow und deutet auf eine Reihe von Maschinen, von denen keine älter als dreieinhalb Jahre ist. Jede von ihnen könnte für die Herstellung des technischen Gewebes für die schwebenden Kräne eingesetzt werden. 

"Eine Webmaschine dieser Bauart würde ungefähr vier Monate benötigen, um die Innenhülle für einen Cargolifter zu produzieren", weiß von Barnekow. Eilt der Auftrag, so können auch mehrere Maschinen eingesetzt werden. 

Insgesamt sind es 20.000 Quadratmeter Stoff, aus welchen die Innenhülle besteht. Nach der Fertigstellung bezieht die Firma Continental das Gewebe von den Spengern und beschichtet es mit Butylkautschuk, der es feuerfest und unempfindlich macht. 

Im Frühjahr 2001 wird entschieden, wann Delius mit der Produktion für den ersten Lifter beginnt. Für 2002 soll mit dem Jungfernflug des 160 Tonnen tragenden Luftschiffes eine neue Ära im Transportwesen eingeläutet werden. 

Der verhältnismäßig kleine Prototyp "Joey" drehte im Oktober 1999 bereits seine Runden am Himmel. Auch seine mit nicht brennbarem Heliumgas gefüllte Hülle wurde schon von Spenger Gewebe zusammengehalten. Der heimische Betrieb Delius hat den Exklusivauftrag der Continental, die ihrerseits im Auftrag der Cargolifter AG arbeitet. 

In der technischen Abteilung in Spenge hat man sich schon lange der Vielseitigkeit verschrieben. So ist die Herstellung des Spezialgewebes für die Weber kein Problem. 

Diese zukunftsorientierte Planung führe dazu, dass "wir nicht einfach von einem ausländischen Konkurrenten verdrängt werden können", so von Barnekow. Unter seiner Leitung entstand die Abteilung für technisches Gewebe einst in Spenge. 

Verläuft die Einführung des Luftschiffes gut, so wird Delius wohl auch zukünftig für die Cargolifter produzieren.

Wußtet ihr, das die Russen auch schon Luftschiffe hatten 1940 ( http://sr11.xoom.com/aeronautic/wwii/airships.htm )? Ich finde, es gibt mittlerweile ne ganze menge Firmen, die sich mit Luftschiffen beschäftigen. Die meisten fliegen/fahren zwar nur im Computer, aber immerhin.

Sorry für die verzögerte Antwort - aber auch ich bin nicht ständig on-line...

Schön langsam kommen wir auf einen Nenner: Also vergessen wir Freiläufe und reden vom Triebwerk.

Ich bin bei dieser Reglerei eben vom ungünstigsten Zustand ausgegangen, dass man rel. verzugslos eine Steuereingabe benötigt, aber das Manövertriebwerk erst in ground-idle läuft.

Deinen Vergleich mit Hydrauliksystemen finde ich gut. Gestehen wir also dem Piloten oder der Elektronik soviel Grips zu, dass die Systeme vor einem Anflug eben auf adäquate Bereiche hochgefahren werden.

Schwerere Props halte ich im übrigen nach wie vor wegen Präzessionsmomenten, Unwuchten, Gewicht allgemein für nachteilig. Aber die hier genannten Durchmesser sind auch schon nicht von Pappe - 6m sind in jedem Fall träge genug.

Der Punkt, der mir halt nach wie vor missfällt ist die Idee überhaupt auf träge Aktuatoren zurückgreifen zu müssen.
Und dann auch noch so extrem viele davon.

Wie schon im anderen Posting gesagt: Eine Schubvektorsteuerung halte ich für wesentlich intelligenter, denn dann kann man den Schubvektor bei optimaler Triebwerksleistung sehr schnell schwenken - Auf-Ab-Vortrieb und Drehmomente um alle Achsen erzeugen ohne an der Triebwerksleistung "drehen" zu müssen.

Am Skyship ist das ja sehr schön verwirklicht.
Wenn ich den dort gemachten Aussagen trauen kann, dann ist aber selbst dieses Gebilde noch extrem träge.

Wenn ich da auf die Konstruktion weiter eingehe, dann stechen vermutlich nicht nur mir diese aerodynamisch und fertigungstechnisch absolut ungünstige Bugkappe und die Hecksektion ins Auge:

Diese starre Struktur wird da wo es überhaupt nicht sein müsste wegen zwei rel. zierlichen Aggregaten durchlöchert, die Oberfläche wird künstlich vergrössert und zudem Gewicht in die Nase gebaut, das man IMHO dort doch gar nicht bräuchte (Zunahme des Trägheitsmoments).
Genauso ungünstig beurteile ich die Anbringung der Manövertriebwerke in Verlängerung des Kiels: Auch dort muss die geschlossene Struktur durchlöchert werden.
Das Konzept der NT-Bauer (auch wenn sie sonst offenbar nicht so genau gerechnet haben) halte ich dabei vom Ansatz her deutlich überlegen.
Ein oder zwei Turbinen im Heck mit einem Schwenkgetriebe auf verstellbare - evtl. counterrotating Fans würde für mich mehr Sinn ergeben.
Analog an den "powerwings" nur vier Triebwerke, diese durchaus stärker als die jetzigen, dafür aber als ducted fans vektoriell verstellbar.

Ein weiterer Vorteil, der sich durch die Vektorsteuerung ergibt sind geringere Abstände der Triebwerksgondeln zum Rumpf: schliesslich erzeugen auch diese "powerwings" gehörigen Widerstand und nicht zu wenig Biegemomente auf den Kiel...
Zudem kann sich eigentlich jeder ausmalen wieviele Tonnen an Transmission, Struktur er zusätzlich aufbringen darf, bis er wieder Gleichstand mit den ursprünglich 16 Triebwerken erzeugt hat.
Zusätzlich hat er dazu noch schlappe 15Mio\$ zur Verfügung (Preisdifferenz durch Einsparung von 10 Triebwerken).
In der Wartung hat er zusätlich Einsparpotential von Millionenbeträgen, die er jährlich gar nicht erst aufwenden muss. Beim Spritverbrauch spart er auch noch mal, weil er die Triebwerke auch während der Manöver in den Bereichen betreiben kann, wo sie effizient sind. Durch die längeren Einsatzzeiten werden Start und Abstellvorgänge vermieden, die jeder einzelne direkt in die Lebensdauer und den Geldbeutel einschlagen,....
 

Ansonsten hab` ich mir die Antworten des Hr. v. Gablenz alle mal angeschaut. Abgesehen davon, dass ich diese Realplayersoftware für eine grosse Frechheit halte wundere ich mich doch darüber, warum man die Antworten auf schriflich verfasste Fragen nicht ebenso schriftlich geben kann? Rechtliche Hemmnisse oder will man einfach nur "in" sein?

Das was man aber diesem realplayer-Statements entnehmen kann ist alles andere als erschöpfend. Hr. v. Gablenz ist rethorisch bewandert aber zu den Fakten?
Die 2000m Prallhöhe sind angeblich kein Problem - wenn man höher will sinkt die Nutzlast - nichts neues also.
Vereisung ist angeblich kein Problem, weil man einerseits so langsam fliegt (im Verhältnis zum Flugzeug) aber doch so schnell ist, dass der Niederschlag mit dem Fahrtwind weggepustet wird. Kritisch sind angeblich nur die Props und die Nacelles. Gut, davon hat man auch nur 16 und das Leitwerk - das hat offenbar auch keine Quadratmeter...
Ob man nun in known ice zu fliegen gedenkt steht auch nicht fest - vor allem keine Aussage wann man diese Zulassung zu erhalten gedenkt.

Zum Lastabsetztverfahren: Hr. v. G. sagt da was von 10m/sec an Limit der Windgeschwindigkeit - aber nicht für den CL160, sondern für die Baukräne. ? Man nennt Zahlen und sagt doch nichts.
Zu vermuten ist doch, dass schon wesentlich früher - vor allem bei böigem Wind, der diese 10m/sec in der Böe überschreitet nicht ent-/be laden werden kann.

Zum TowTech: Hr. v.G. erzählt, dass man daran Schlüsseltests für das deutsche Zulassungsverfahren an diesem Gerät erproben will, bevor man es am CL160 durchführt.
Warum frage ich mich dann aber, lässt man den TowTech nicht deutsch zu, damit man die dort gewonnenen Erkenntnisse auch dem LBA vorlegen kann?

Interessant nenne ich auch die Äusserungen zu Hilfstransporten - vor allem im Vergleich zu meinen hier angestellten Überlegungen ....

So, genug für heute.

Gruss,
p2b

Wo ist Dein Problem?

1.) Rechtliche Hemmnisse beim schriftlichen Beantworten der Fragen?! Was für ein Quatsch erzähltst Du da?

2.) Prallhöhe -> ...nichts neues also. Was hast Du Neues erwartet? Dass der Cargolifter jetzt mit "Cargo-Helium" doppelt so hoch steigen kann als üblich.

3.) Vereissung! Du hast einen wichtigen Punkt vergessen: Herr Dr. v. Gablenz erwähnte, dass man auf dem heutigen Stand der Technik mit Vereisung keine Probleme haben wird. Hier wird also nichts Neues erfunden, sondern "alte", "heutige" Technik eingesetzt. Was macht es ausserdem für einen Unterschied, ob der Cargolifter 16 oder 2000 Triebwerke hat? Alle Treibwerke müssen der Vereisung standhalten, oder wäre es besser es gebe nur eines, welches dann ausfällt?

4.) Keine Aussage über die Zulassung: Nehmen wir an der erste Cargolifter wird 2003 in Betrieb gehen, was würde das voraussetzen? Richtig, er müsste zugelassen sein! Das Gablenz nicht Tag und Stunde angibt, versteht sich woll von selbst.

5.) Lastabsetztverfahren!!! Hör Dir die Real-Player-File nochmal genau an oder wasch dir mal die Ohren. Es wird gasagt, dass man sich beim Cargolifter an den Baukränen orientiert. Der letzte Satz in diesem Zusammenhang lautet sinngemäß: Also bei 10m/s wird der Cargolifter nicht be- und entladen!!! 

6.) Thema TowTech! Soll der Cargolifter oder der TowTech zugelassen werden, lieber p2b? TowTech ist keine Voraussetzung lediglich eine Erleichterung, um die Entwicklung des Cargolifters zu beschleunigen.

7.) Was haben Deine subjektiven Meinungen über den Realplayer in Deinem Beitrag verloren. Das interessiert absolut niemanden hier. 

8.) Wie kannst Du eigentlich soviel schreiben und dabei so wenig sagen? Deine Aussage fehlt!!! Obwohl Deine Aussage könnte sein: "Ich habe alles gehört, aber kein wort verstanden."

9.) Solltest Du antworten, dann geh bitte auch auf meine Kritikpunkte ein und rede nicht um den heissen Brei herum.
 

Und jetzt soll man wohl noch gut schlafen können?

Also dann

Schönen Gruss
 

Ponline

Hier wurde an anderer Stelle gesagt, dass man den Tow Tech nicht in Deutschland zulässt, um keine Kapazitäten beim LBA zu binden, die für den CL 160 fehlen würden.

Aus meiner Sicht nachvollziehbar.